LE BUGIE RACCONTATE IN F1 | Tudo sobre fórmula u

MENZOGNE RACCONTATE IN F1

Negli sport motoristici in generale, è più comune di quanto si possa pensare che team, ingegneri e piloti mentano quando si tratta di qualche segreto che ha dato loro un vantaggio tecnico, o quando si verifica un'illegalità con la vettura, o anche quando si verifica una condotta antisportiva da parte del pilota o del team.

In questa pagina del sito web, fornirò un piccolo esempio di queste bugie e oserei dire che su molti aspetti del dietro le quinte della F1 NON SAPREMO MAI LA VERITÀ, perché la F1 è uno sport estremamente politico.

Squadra Ferrari:

La scuderia Ferrari ha una lunga storia di spiegazioni non veritiere. Pur di depistare la concorrenza, vale tutto.

Nel 1988, la Ferrari realizzò cinque aggiornamenti al motore (Messico, Canada, Francia, Belgio e Italia), raggiungendo una potenza prossima ai 700 CV, superiore a quella del motore Honda, ma il team di Maranello non divulgò mai questa informazione. La doppietta Ferrari (Berger-Alboreto) a Silverstone, la pista più veloce della stagione, e la prestazione di Berger al GP d'Australia del 1988, dove guidò senza controllare i consumi (fonte: libro di Berger "Na Reta de Chegada" pag. 33), sorpassando Senna e Prost e lasciandoli nella polvere fino al suo ritiro dalla gara, ci hanno chiaramente dimostrato che il motore Ferrari era molto più potente di quanto dichiarato all'epoca.

Nel 1997, l'argentino Noberto Fontana rilasciò un'intervista a Jornal Olé dicendo che Jean Todt si era avvicinato a gente del team Sauber, chiedendogli di intralciare Jacques Villeneuve nella decisione del campionato al GP d'Europa 97. "L'ho bloccato per 3 o 4 calci d'angolo, danneggiandomi. E né Schumacher né Todt mi hanno ringraziato". Jean Todt ha negato di aver fatto una richiesta del genere alla Sauber, ma poiché l'argentino non aveva nulla da guadagnare dal mentire sulla questione, sembrava che l'amministratore delegato della Ferrari stesse mentendo.

Nel 1998, in GP Austria, Schumacher aveva problemi alla macchina e la squadra ordinò a Eddie Irvine di non sorpassare il tedesco, l'irlandese obbedì all'ordine. Dopo la gara, la stampa ha affermato che era "marmellata" e ha chiesto perché Irvine avesse rallentato il ritmo di gara. Ha detto che i freni erano critici, quindi ha rallentato il ritmo di gara. Ovviamente non era quello, la squadra non gli ha permesso di dire la verità...

Nel 2000, al GP di Monaco, Michael Schumacher era in testa alla gara, ma al 55° giro si schiantò contro il guardrail e ruppe la sospensione posteriore. La notizia fu confermata da due persone presenti a Monaco per assistere alla gara: un utente del forum di F1 AUTORACING e un appassionato di F1 (amico del collega Eduardo Passini di Piracicaba-SP). Nel comunicato diffuso dopo la gara, la Ferrari affermò che "i gas di scarico avevano fuso il braccio della sospensione posteriore", il che è molto strano, poiché la turbolenza generata dall'alta velocità della vettura riduce notevolmente la temperatura di questi gas. È chiaro che si trattava di una menzogna per coprire l'errore di guida.

Nel 2003 Rubinho subì un incidente al GP d'Ungheria, a causa di una sospensione rotta. La Ferrari ha diffuso una nota in cui si afferma che "Rubens Barrichello ha attaccato i cordoli in un modo insolito, e questo ha causato danni alle sospensioni della vettura" (Fonte: Anuário AUTOMOTOR 2003 pag 131). Ma in gara Schumacher ha seguito lo stesso percorso del brasiliano sui cordoli e ad Alemão non è successo niente. Dato che in questa stagione Rubinho ha avuto qualche attrito all'interno della Ferrari per quanto riguarda la scelta delle gomme per Schumacher, sembrava che questa nota fosse più una ritorsione per il brasiliano che una spiegazione per l'incidente.

Nel 2005, la Ferrari stava andando male in campionato e non rispettò l'ACCORDO SUZUKA firmato da tutti i team di F1, che limitava i test sugli pneumatici. La Ferrari ha testato le sue gomme percorrendo 264 giri intorno a Fiorano e Jean Todt si è rifiutato di ammettere che stava facendo qualcosa di sbagliato, sostenendo che l'accordo era scaduto. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2005 pag 56) Ma quello che Todt non ha detto è che la Ferrari ha forzato il mancato rinnovo dell'accordo, non partecipando all'ultimo incontro, quando era necessaria la presenza dei team di F1. Non c'è niente di meglio di una mezza bugia per raggiungere i tuoi obiettivi.

Nel 2006, durante il Q3 del GP di Monaco, Schumacher era in pole provvisoria, perse il controllo della vettura e bloccò tutti coloro che si avvicinavano per fare un giro veloce. La telemetria ha dimostrato che l'ha fatto di proposito, poiché nessuno perde il controllo di un'auto a 16 km/h. Gli steward hanno fatto bene a punire il tedesco, ma la scuderia Ferrari ha difeso il suo pilota, sostenendo che aveva commesso un errore.

Schumacher fermò deliberatamente la vettura nel Q3 di Monaco del 2006, ma la Ferrari dichiarò che si trattò di un "vero e proprio errore di guida".

Sempre nel 2006, nel GP d'Ungheria, Schumacher andò a difendere la sua posizione e costrinse inutilmente le ruote a toccare la vettura di Nick Heidfeld. Il sette volte campione danneggia la sua Ferrari e abbandona la gara. Ma in un comunicato ufficiale, la Ferrari ha affermato che "si è trattato di un problema al volante della vettura". Questa spiegazione non corrisponde a ciò che abbiamo visto in gara...

Nel 2018 e nel 2019, la Ferrari ottenne un incremento di potenza del motore; per sviare la concorrenza, la scuderia italiana sostenne che tale aumento derivasse dall'utilizzo di un carburante all'avanguardia. Tuttavia, nel 2020, la FIA scoprì che la Ferrari aveva aggirato il sensore di flusso del carburante, riuscendo così a erogare, in certi momenti, una potenza superiore al normale. Di conseguenza, la FIA sanzionò segretamente tutte le squadre che utilizzavano motori Ferrari, limitando la corsa dell'acceleratore.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs (Mika Salo in un video del canale Ressaca F1, febbraio 2021)

Squadra McLaren:

Nel 1988, la McLaren iniziò la stagione dominando, ma quando arrivò a Silverstone, la pista più veloce della F1 di quella stagione, la McLaren non riuscì a tenere il passo delle Ferrari nelle prove. Gli ingegneri della McLaren dissero che il problema era "il pacchetto aerodinamico portato a Silverstone", ma la spiegazione non fu convincente, poiché tornarono al pacchetto precedente e la vettura continuò a perdere tempo rispetto alla Ferrari.

Di fatto, gli ingegneri della McLaren sospettavano che la Ferrari (*) avesse superato in potenza il motore Honda, ma trassero in inganno la concorrenza sostenendo che il problema risiedesse altrove. Senna vinse il Gran Premio di Gran Bretagna del 1988 perché la gara si disputò sotto la pioggia, se si fosse corso su pista asciutta, avrebbe fatto molta fatica a vincere. Inoltre, la scarsa prestazione di Prost in quella gara, ritiratosi mentre occupava la quindicesima posizione, dimostrò che la vettura McLaren non era competitiva a Silverstone.

(*) La Ferrari ha potenziato il suo motore in Messico (guadagnando circa 30 CV), in Canada (guadagnando 20/25 CV) e in Francia (con un incremento di potenza non specificato). Questi incrementi di potenza, uniti al calo di prestazioni della McLaren a Silverstone, hanno contribuito al buon rendimento del team italiano su quel circuito.

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Quotidiano O Globo, 7 giugno 1988, pag. 24 e 21 luglio 1988, pag. 28

Nel 1994, la McLaren aveva un cambio automatico per salire di marcia e un cambio semiautomatico per scalare, mentre avrebbe dovuto essere semiautomatico per salire o scendere di marcia. I capi della McLaren hanno affermato che "il cambio era automatico, ma la trasmissione era meccanica", il che non ha alcun senso. Non è stata comminata alcuna sanzione in quanto considerata un'interpretazione "in buona fede" del regolamento. All'epoca divenne chiaro che la FIA era complice delle irregolarità commesse da Benetton e McLaren. (Fonte: Francisco Santos F1 Yearbook 1994, pag. 39)

Nel 2007, il team McLaren scoppiò in una polemica per il furto del design della Ferrari. All'epoca, la FIA detrasse i punti della McLaren dal Campionato Costruttori, ma mantenne quelli dei piloti. Nelle ultime due gare dell'anno, stranamente, la McLaren perse prestazioni; questo non fu mai reso noto né dalla FIA né dalla McLaren, ma potrebbe essere stata una penalità tecnica segreta imposta alla McLaren dalla FIA (come accadde con la Ferrari nel 2020). Non sapremo mai la verità su quanto accaduto alla fine del 2007, ma molti hanno nutrito dubbi, e alcuni hanno persino ipotizzato teorie cospirative...

Squadra Brabham:

Nel 1982, i regolamenti FISA stabilivano che l'auto sarebbe stata pesata prima e dopo le gare, ma consentivano di reintegrare i liquidi persi durante la gara. Brabham ha colto questa scappatoia nei regolamenti e ha aggiunto un serbatoio dell'acqua, che è stato scaricato all'inizio delle gare, quindi hanno corso al di sotto del regolamento, questo serbatoio è stato riempito dopo la gara e sono tornati al peso regolamentare.

Guarda fino a che punto arrivano le bugie delle squadre: la squadra Brabham ha detto che "il serbatoio doveva raffreddare i freni". Piquet ha detto che Murray ha creato un sistema da 40 litri che spruzzava acqua sui dischi dei freni per raffreddarli... Sappiamo tutti che non è possibile raffreddare i freni con l'acqua. All’epoca anche altre squadre usarono questo trucchetto, ma nessuna di loro disse che servisse per raffreddare i freni.

La menzogna era così ben congegnata all'interno della Brabham, che se fossero stati sorpresi durante un'ispezione sarebbero stati in grado di dimostrare che il sistema serviva a raffreddare i freni e fino ad oggi Piquet afferma che il sistema era legale.

La Brabham BT 50 gareggiò con il serbatoio dell'acqua all'inizio del 1982.

Squadra Benetton:

La Benetton con Flavio Briatore è diventata una squadra con una storia ricorrente di bugie in F1.

Nel 1993 ebbe luogo la cosiddetta "guerra dei motori" tra McLaren e Benetton; ancora oggi, alcune fonti forniscono informazioni imprecise riguardo a quando le due scuderie iniziarono a utilizzare il motore Ford con le stesse specifiche.

A metà del 1993 fu raggiunto un accordo informale tra Ford, Benetton e McLaren: la McLaren avrebbe ricevuto il motore "Series 7" a partire dal Gran Premio di Gran Bretagna del 1993, mentre la Benetton avrebbe avuto a disposizione il motore "Spec 8" per mantenere un vantaggio sulla McLaren. Tale informazione fu confermata da un dirigente di Ford Brasile, che partecipò alle trattative ma preferì rimanere anonimo, e riportata dai giornali dell'epoca (vedi sotto).

Durante il fine settimana del Gran Premio di Gran Bretagna del 1993, la Benetton molto probabilmente bluffò dichiarando di utilizzare la "Series 7", poiché non voleva rivelare che stava già impiegando la "Series 8". Il sospetto nacque dal fatto che le prestazioni della Benetton rispetto alla McLaren furono le migliori della stagione: Schumacher risultò più veloce di Senna di 1,5 secondi su un tracciato dove la potenza del motore è fondamentale.

Articoli del quotidiano *O Globo* (18 aprile 1993, p. 55 e 6 giugno 1993, p. 59) riguardanti l'utilizzo della "Serie 8" da parte di Benetton.

Nel Gran Premio di Germania del 1993, la Ford fornì in modo evidente il motore della serie 8 a entrambe le squadre. Tuttavia, la dirigenza della Benetton si indignò (Fonte: Francisco Santos F1 Yearbook 1993 pag. 118), perché persero il vantaggio del motore, e ciò può essere facilmente dimostrato dalla piccola differenza di tempo tra Schumacher e Senna. Da qui il sospetto che la Benetton possa già utilizzare la Series 8 in Inghilterra.

L'indignazione della Benetton ha una sola spiegazione: utilizzavano segretamente il motore Serie 8 già dal GP di Gran Bretagna e stavano bluffando. Quando la Ford fornì il motore Serie 8 alla McLaren, il divario tra i due team si ridusse notevolmente.

Conoscendo Flavio Briatore, è molto probabile che abbia ordinato ai membri del team di "bluffare" per confondere la stampa, e soprattutto la McLaren, sui vantaggi dell'utilizzo del motore Ford esp 8 rispetto all'esp 7. Per questo motivo diverse fonti, oggi, riportano ancora inavvertitamente che la Benetton utilizzasse la serie 7 in Inghilterra.

IRREGOLARITÀ DELLA BENETTON DEL 1994

Nel 1994, diverse squadre tentarono di aggirare i regolamenti della Formula 1. I commissari della FIA riuscirono a scoprire queste irregolarità, tra cui la rimozione del filtro del carburante dal tubo di rifornimento, ma sfortunatamente la FIA si dimostrò piuttosto indulgente nei confronti di queste squadre.

La FIA ha scoperto che la Benetton di Schumacher (solo la sua) aveva il CT per le partenze nel MENU 13 della centralina del volante e questo dispositivo poteva essere utilizzato senza problemi anche durante le gare. In Belgio scoprirono che il pannello di legno nella parte inferiore della Benetton, richiesto dalle normative FIA di quell'anno, era stato levigato. Le spiegazioni per queste irregolarità erano quanto più assurde possibile:

"I sistemi elettronici al volante della Benetton ricordavano l'auto del 1993."

"La TC di Benetton non era elettronica, era legale."

"Schumacher si è girato in una curva durante la gara di Spa, quindi la tavola di legno ha perso spessore."

Anni dopo, l'ex ingegnere della Benetton Willem Toet confermò che la Benetton utilizzava il CT (launch control), ma funzionava se le condizioni atmosferiche non cambiavano molto dall'allenamento alla gara, essendo in grado di modificare i tassi di accelerazione del motore in base alla pressione atmosferica all'interno della presa d'aria del motore e aggiungere che la TC era interessante.

Nell'intervista ha riferito: “sensori ad alta precisione”, “raccolgono dati con i livelli di aderenza dell'asfalto”, “controllo delle accelerazioni per fasi”, “riduce i livelli di accensione”, “ha tagliato la bassa tensione trasferita alle bobine”.

Tutto ciò che ha detto sono dispositivi elettronici nella loro progettazione o sono attivati elettronicamente, quindi sarebbero ugualmente irregolari, anche se ha affermato che sono legali. Ecco perché la sua spiegazione non era convincente.

Nel riassunto dell'intervista a Willem Toet sul canale Driver 61, al minuto 14, egli ha affermato che esisteva un sistema di controllo della trazione in partenza attivo solo in prima marcia. Ha poi dichiarato di non essere a conoscenza della funzione "launch control" presente nel MENU 13 del software del volante, una funzione che sarebbe stata del tutto illegale, ipotizzando che fosse stata utilizzata solo il venerdì. Com'è possibile che proprio l'ingegnere che sostiene la legalità del sistema ignorasse l'esistenza di tale funzione nel MENU 13 del software?

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=189s (DRIVER 61)

Una contraddizione di questa portata non fa altro che rafforzare il fatto che c'è qualcosa di molto sbagliato nella sua spiegazione o che gli era sfuggita la verità.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).

Contraddizioni:

La testimonianza di Willem Toet contraddice la spiegazione della Benetton, secondo cui i sistemi erano derivati dalla vettura del 1993 (sistemi che si dimostrarono essere elettronici), affermando che i dispositivi non erano elettronici, pertanto, le spiegazioni sono incompatibili.
Se la Benetton era in ritardo in termini di controllo della trazione (fu l'ultimo grande team di F1 ad adottare questa tecnologia), come ha fatto a introdurre un sistema di controllo della trazione non elettronico in meno di un anno?
L'utilizzo di software elettronico per il controllo della trazione sarebbe stato contrario al regolamento; quindi perché la Benetton ha testato il software di controllo della trazione, nello specifico il "Menu 13" sulla centralina del volante, di venerdì, come affermato da Willem Toet? Non ha senso.
Se la TAC era legale, perché solo l'auto di Schumacher aveva questo dispositivo? Lehto e Verstappen hanno affermato di non averlo nelle loro auto e l'ispezione della FIA ha dimostrato che le loro auto erano "pulite". Lo stesso Jos Verstappen ha detto che c'erano aiuti elettronici alla guida e che Flavio Briatore ha rifiutato quando gli è stato chiesto in merito.

Fonte: http://autoracing.virgula.uol.com.br/ultimas-da-formula-1/f1-verstappen-diz-que-schumacher-trapaceou-em-1994)

Ricordando che nel 1999 la FIA scoprì che 3 squadre (tra cui la Benetton) utilizzavano il CT camuffato, che consisteva in un tubo PITOT nella presa d'aria del motore che permetteva di confrontare la velocità reale con la velocità delle ruote, e se c'era a differenza, l'elettronica agiva ritardando l'accensione e la potenza del motore, prevenendo lo slittamento delle ruote. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2000 pag 70). Con ciò la FIA ha cambiato il regolamento e ha consentito qualsiasi CT e CL dal GP di Spagna 2001 in poi. In altre parole, sembra che la spiegazione di Willem Toet sia fuori dal tempo.

Foto del pavimento della Benetton 1994

Jack Ickx su Monaco 1984:

Dopo il Gran Premio di Monaco del 1984, il direttore di gara Jack Ickx fu duramente interrogato perché la gara era stata interrotta ILLECITAMENTE. Sventolò la bandiera rossa, e un funzionario dell'Automobile Club de Monaco sventolò la bandiera a scacchi, quando avrebbe dovuto sventolare la bandiera rossa, attendere che i commissari valutassero le condizioni della pista e poi, se necessario, terminare definitivamente la gara con la bandiera a scacchi.

Dopo la gara, il belga rilasciò un'intervista ufficiale affermando che la decisione di interrompere la corsa era stata sua. Anni dopo, in una conversazione informale con Reginaldo Leme, il belga confessò di aver subito pressioni dal presidente della FISA, Jean Marie Balestre, affinché interrompesse la gara, poiché tutto lasciava intendere che ciò avrebbe favorito Alain Prost, connazionale di Balestre. Naturalmente, dovette mentire per proteggere il presidente della FISA.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=-BTxEAPI68A&t=595s (Reginaldo Leme AUTOMOTOR)

La FISA ha effettuato un'indagine sull'interruzione di questa gara, che non ha portato a nulla, perché Balestre era il più interessato a terminare la gara, motivo per cui non hanno punito nessuno. Vedi sotto il rapporto del Jornal do Brasil del 9 giugno 1984, pag 20 sull'argomento.

Squadra Ligier:

Durante l'allenamento per il GP di Germania del 1983, Raul Boesel subì un grave incidente e dovette essere ricoverato in ospedale. Nessuno della squadra è andato a trovarlo in ospedale, ma quando è tornato in squadra Ligier gli hanno intimato di non rivelare che la causa dell'incidente era stata la rottura di uno dei circuiti dei freni.

Conoscendo i team di F1, se Raul Boesel morisse in questo incidente, farebbero sicuramente lo stesso che fece la Williams nell'incidente di Senna, attribuirebbero la causa dell'incidente alla perdita di controllo della vettura.

La Ligier di Raul Boesel al GP del Belgio 1982.

Squadra Williams:

Nel 1987, Piquet stava sviluppando con successo le sospensioni attive, ma lasciava la Williams. Al GP del Messico, il team sorprendentemente gli ha tolto le sospensioni attive, sostenendo di non avere le parti per usarle su due auto, ma in realtà a Mansell non piacevano le sospensioni e disse che non voleva usarle . Poiché la Williams non voleva avvantaggiare un pilota che lasciava la squadra, ha deciso di revocare la sospensione attiva del brasiliano. In altre parole, la spiegazione che hanno dato non è stata convincente, poiché la motivazione era politica e non tecnica.

Nel 1994, un'analisi condotta dall'Università di Bologna in Italia dimostrò che il piantone dello sterzo della Williams di Senna nel Gran Premio di San Marino del 1994 era rotto al 60% per fatica (rottura lenta o frattura duttile) e al 40% per rottura rapida (rottura fragile o catastrofica). Tuttavia, la Williams ignorò questa analisi tecnica, inventandosi la storia che le gomme erano fredde e che la vettura aveva perso portanza per assolversi dalla responsabilità dell'incidente. E c'è chi, ancora oggi, crede alla "cortina fumogena" creata da Williams per nascondere la vera causa dell'incidente...

Tutti i piloti e gli ingegneri delle altre scuderie affermano che solo un guasto meccanico avrebbe potuto causare la perdita di controllo della Williams al Tamburello, ad eccezione degli ingegneri e dei piloti Williams. Divenne chiaro che i membri del team (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard, ecc.) avevano stretto un patto per difendere la squadra da qualsiasi responsabilità per la morte di Senna.

NOTA: vedere i dettagli dell'incidente nella pagina "Morte di Senna nel 1994".

L'analisi al microscopio elettronico condotta dall'Università di Bologna ha rivelato che il piantone dello sterzo aveva subito un cedimento per fatica del 60%, ma la Williams ha nascosto strategicamente questo problema.

Squadra Red Bull:

La stagione 2021 è stata estremamente equilibrata. La macchina della Red Bull ha iniziato meglio l'anno, poi la Mercedes ha migliorato la sua vettura e ha finito meglio. Quando la Red Bull era migliore, c'erano informazioni ampiamente pubblicizzate dai media di F1 che dicevano che i lubrificanti utilizzati da HONDA ERANO BASE COSMETICA, motivo per cui generavano più potenza nel motore HONDA.

Qualcuno pensa che se questo fosse il segreto del motore HONDA, queste informazioni verrebbero divulgate all'esterno?

Certo no !

Secondo l'autore del sito, il motore Honda ha migliorato la sua potenza, questo era un fatto provato, ma il fattore principale delle buone prestazioni della Red Bull è stata l'aerodinamica, motivo per cui la vettura austriaca si è comportata bene su tutte le piste della stagione. Tuttavia, si pensava che il motore Honda fosse responsabile del successo della Red Bull, proprio per sbaragliare la concorrenza, il cui segreto era nell'aerodinamica. Il motivo è semplice: se hai un punto di forza, nascondilo e lascia che i tuoi avversari pensino che il tuo punto di forza sia qualcun altro.

Fonte: sito web Sport motoristici

Squadra Renault:

Alla fine della stagione 2008, gli sponsor della Renault facevano pressione sul team per ottenere risultati migliori, così il team Renault, guidato da Flavio Briatore, decise di simulare un incidente che avrebbe coinvolto il secondo pilota (Nelson Piquet Jr.) al 14° giro, a vantaggio del primo pilota (Fernando Alonso) che aveva effettuato il pit stop al 12° giro. Dopo la bandiera gialla, tutti i piloti avrebbero guidato lentamente in pista ed effettuato il pit stop, mentre Alonso sarebbe stato in testa perché aveva effettuato il pit stop prima di tutti gli altri e avrebbe vinto la gara.

Nel 2009, Nelsinho Piquet denunciò la frode e la telemetria dimostrò che aveva accelerato prematuramente e aveva causato l'incidente di proposito. La FIA ha indagato e punito i membri del team Renault per l'evento, ma alcuni membri della Renault tra loro: Flavio Briatore e Pat Symonds hanno sempre negato, anche se c'erano prove complete del loro coinvolgimento. Quando si parla di Flavio Briatore ci si può aspettare di tutto...

Guarda un video informativo sugli eventi di questa puntata: https://www.youtube.com/watch?v=bEue6yGpt-0 (CANAL ENERTO)