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È abbastanza comune che i manager e i team di F1 mentono quando si tratta di segreti tecnici o quando c'è un'illegalità nell'auto o qualche politica a favore o contro un pilota. Un piccolo esempio di queste bugie verrà mostrato qui, ma oserei dire che questo sport ha così tanta politica che non sapremo MAI LA VERITÀ su molte cose.
Squadra Ferrari:
Il team Ferrari ha una lunga storia di spiegazioni non vere. Tutto va bene per superare in astuzia la concorrenza.
Nel 1988, la McLaren MP 4/4 era l'auto da battere. La Ferrari ha apportato cinque aggiornamenti al motore (Messico, Canada, Francia, Belgio e Italia), raggiungendo la potenza massima di circa 700 CV per essere il motore più potente della F1, ma il team di Maranello non ha mai annunciato questa potenza. La doppia partenza di Ferrari (Berger-Alboreto) a Silverstone (la pista più veloce della stagione) e la prestazione di Berger nel GP d'Australia 88, dove corse senza preoccuparsi dei consumi, superò Senna e Prost e li lasciò nella polvere fino all'abbandono della gara ( fonte: libro Na Reta de Arrival do Berger pag 33), ci ha mostrato chiaramente che il motore Ferrari era molto più potente di quanto riportato all'epoca.
Nel 1997, l'argentino Noberto Fontana rilasciò un'intervista a Jornal Olé dicendo che Jean Todt si era avvicinato a gente del team Sauber, chiedendogli di intralciare Jacques Villeneuve nella decisione del campionato al GP d'Europa 97. "L'ho bloccato per 3 o 4 calci d'angolo, danneggiandomi. E né Schumacher né Todt mi hanno ringraziato". JJean Todt ha negato di aver fatto una simile richiesta al team Sauber, ma poiché l'argentino non aveva nulla da guadagnare a mentire sull'argomento, era chiaro che il direttore della Ferrari non stava dicendo la verità.
Nel 1998, in GP Austria, Schumacher aveva problemi alla macchina e la squadra ordinò a Eddie Irvine di non sorpassare il tedesco, l'irlandese obbedì all'ordine. Dopo la gara, la stampa ha affermato che era "marmellata" e ha chiesto perché Irvine avesse rallentato il ritmo di gara. Ha detto che i freni erano critici, quindi ha rallentato il ritmo di gara. Ovviamente non era quello, la squadra non gli ha permesso di dire la verità...
Nel 1999, al GP di Gran Bretagna, si verificò il grave incidente di Schumacher. Prima la Ferrari ha affermato che non c'erano problemi meccanici sulla vettura, poi il team ha affermato che c'era un guasto ai freni posteriori. Analizzando l'inizio di questa gara, apparentemente i freni hanno funzionato bene nelle curve precedenti e nella curva Stowe Schumacher ha iniziato a frenare molto più tardi del normale. Eddie Irvine lo ha confermato e ha anche detto di aver frenato il più possibile all'interno della curva per rendere difficile il sorpasso. Non è possibile affermare categoricamente che la Ferrari abbia mentito in questo caso, ma il cambio di versione ha lasciato nell'aria un interrogativo...
Nel 2000, al GP di Monaco, Michael Schumacher era in testa alla gara, ma al 55esimo giro in una curva andò a sbattere con la sua vettura contro il guardrail e ruppe la sospensione posteriore. Ciò è stato confermato da due persone che erano presenti a Monaco per assistere a questa gara: un internauta del forum F1 AUTORACING e un appassionato di F1 (un amico del collega Eduardo Passini di Piracicaba-SP), entrambi i quali hanno visto il momento esatto dell'incidente di Schumacher . Nella nota diffusa dopo la gara, la Ferrari affermò che "i gas di scarico hanno fuso il braccio della sospensione posteriore", cosa molto strana, in quanto le turbolenze generate dalla vettura in velocità riducono notevolmente la temperatura dei gas e quindi sarebbe quasi impossibile sciogliere le sospensioni della Ferrari. Naturalmente era una bugia, per coprire un errore di pilotaggio.
Nel 2003 Rubinho subì un incidente al GP d'Ungheria, a causa di una sospensione rotta. La Ferrari ha diffuso una nota in cui si afferma che "Rubens Barrichello ha attaccato i cordoli in un modo insolito, e questo ha causato danni alle sospensioni della vettura" (Fonte: Anuário AUTOMOTOR 2003 pag 131). Ma in gara Schumacher ha seguito lo stesso percorso del brasiliano sui cordoli e ad Alemão non è successo niente. Dato che in questa stagione Rubinho ha avuto qualche attrito all'interno della Ferrari per quanto riguarda la scelta delle gomme per Schumacher, sembrava che questa nota fosse più una ritorsione per il brasiliano che una spiegazione per l'incidente.
Nel 2005, la Ferrari stava andando male in campionato e non rispettò l'ACCORDO SUZUKA firmato da tutti i team di F1, che limitava i test sugli pneumatici. La Ferrari ha testato le sue gomme percorrendo 264 giri intorno a Fiorano e Jean Todt si è rifiutato di ammettere che stava facendo qualcosa di sbagliato, sostenendo che l'accordo era scaduto. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2005 pag 56) Ma quello che Todt non ha detto è che la Ferrari ha forzato il mancato rinnovo dell'accordo, non partecipando all'ultimo incontro, quando era necessaria la presenza dei team di F1. Non c'è niente di meglio di una mezza bugia per raggiungere i tuoi obiettivi.
Nel 2006, nella Q3 del GP di Monaco, Schumacher era in pole provvisoria, perse il controllo della vettura e bloccò tutti quelli che stavano arrivando per fare i loro giri veloci. La telemetria ha dimostrato che lo ha fatto apposta, poiché nessuno perde il controllo della propria auto a 16 km/h. Gli steward hanno fatto bene a punire il tedesco, ma il team Ferrari ha accettato la lotta e ha difeso il proprio pilota.
Schumacher fermò la vettura nella Q3 di Monaco 2006, ma il team disse che "aveva perso il controllo".
Sempre nel 2006, nel GP d'Ungheria, Schumacher andò a difendere la sua posizione e costrinse inutilmente le ruote a toccare la vettura di Nick Heidfeld. Il sette volte campione danneggia la sua Ferrari e abbandona la gara. Ma in un comunicato ufficiale, la Ferrari ha affermato che "si è trattato di un problema al volante della vettura". Questa spiegazione non corrisponde a ciò che abbiamo visto in gara...
Nel 2018 e nel 2019, la Ferrari ha aggirato il sensore di misurazione del flusso di carburante della FIA, con questo il suo motore ha guadagnato potenza e nel 2020 la FIA ha punito segretamente la squadra italiana limitando la corsa dell'acceleratore per tutte le squadre che utilizzavano il motore Ferrari (Fonte: Mika Salo nel video su Canal Ressaca F1 febbraio 2021 https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs). All'epoca si disse che il guadagno di potenza proveniva dalla benzina di ultima generazione che fece migliorare il motore alla Ferrari. Mi prendi in giro, mi piace...
Squadra McLaren:
Nel 1988 la McLaren iniziò a dominare la stagione, ma poi la Ferrari apportò diversi aggiornamenti al suo motore (Messico, Canada, Francia, Belgio e Italia) che fecero migliorare la sua vettura in allenamento. Silverstone era la pista più veloce della F1 quella stagione, una pista in cui la potenza del motore era fondamentale e la McLaren non riusciva a tenere il passo delle Ferrari nelle prove libere. I tecnici della McLaren hanno affermato che il problema era "il pacchetto aerodinamico portato a Silverstone", ma la spiegazione non era convincente poiché sono tornati al vecchio pacchetto e la vettura ha continuato a sottrarre tempo alla Ferrari.
In effetti, gli ingegneri della McLaren sospettavano che in termini di potenza PRATICA (con la massima potenza), il motore Ferrari avesse superato quello Honda, ma non potevano ammetterlo e superarono in astuzia la concorrenza sostenendo che il problema era qualcos'altro. Senna vinse solo il GP di Gran Bretagna del 1988, poiché la gara si svolse sotto la pioggia, poiché se fosse stato asciutto sarebbe stato molto difficile superare le Ferrari. E la scarsa prestazione di Prost in questa gara ha dimostrato che la McLaren non si stava comportando bene su questa pista.
La Ferrari ha aggiornato il motore e ha guadagnato 20/25 CV in Canada, mentre a Silverstone la McLaren è stata sbilanciata dovendo utilizzare meno alettone posteriore, questo ha permesso alla Ferrari di fare bene su quella pista. (Jornal O Globo del 07/06/1988 pag 24 e del 21/07/1988 pag 28)
Ora due casi di OMISSIONE, che non possono essere considerati bugie, ma che devo menzionare qui.
Nel 1990, la McLaren fu l'auto più veloce della stagione nelle prove libere. Ma sul passo gara la Ferrari ha giocato duro contro la McLaren, visto che la vettura del team inglese ha avuto problemi di usura prematura delle gomme, oltre ad un problema cronico di foratura delle gomme (San Marino, Messico e Ungheria). Berger si lamentò molto del fatto che la vettura perdeva prestazioni in gara senza menzionarne il vero motivo, in quanto non poteva parlare apertamente del problema alle gomme, tanto che da quell'anno in poi la McLaren capì che avrebbero avuto bisogno di un Ingegnere Aerodinamico.
Nel 1994, la McLaren aveva un cambio automatico per salire di marcia e un cambio semiautomatico per scalare, mentre avrebbe dovuto essere semiautomatico per salire o scendere di marcia. I capi della McLaren hanno affermato che "il cambio era automatico, ma la trasmissione era meccanica", il che non ha alcun senso. Non è stata comminata alcuna sanzione in quanto considerata un'interpretazione "in buona fede" del regolamento. All'epoca era chiaro che la FIA era complice delle irregolarità delle squadre.
Nel 2007 ci fu lo scandalo della Ferrari che rubò il design alla McLaren. Fernando Alonso ha denunciato la squadra e ha creato una pessima atmosfera all'interno della McLaren e della stessa F1. Molti dicono che Hamilton e la McLaren hanno perso di proposito, e questo è stato alimentato dall'errore di Hamilton nel GP Cina 2007 e dal problema al cambio nel GP Brasile 2007. Ma il fatto è che alla fine dell'anno la McLaren ha perso prestazioni e la Ferrari è cresciuta. quindi c'è la possibilità che ci sia stato (è un presupposto) un accordo tra FIA e McLaren per non avere aggiornamenti sulla vettura del team inglese, con l'obiettivo di far stagnare alla McLaren le prestazioni della propria vettura. Se questo accordo fosse firmato, non sapremo mai la verità, dato che il team McLaren tiene questo segreto sotto chiave, non c'è modo che qualcuno ce lo dica in futuro...
Squadra Brabham:
Nel 1982, i regolamenti FISA stabilivano che l'auto sarebbe stata pesata prima e dopo le gare, ma consentivano di reintegrare i liquidi persi durante la gara. Brabham ha colto questa scappatoia nei regolamenti e ha aggiunto un serbatoio dell'acqua, che è stato scaricato all'inizio delle gare, quindi hanno corso al di sotto del regolamento, questo serbatoio è stato riempito dopo la gara e sono tornati al peso regolamentare.
Guarda fino a che punto arrivano le bugie delle squadre: la squadra Brabham ha detto che "il serbatoio doveva raffreddare i freni". Piquet ha detto che Murray ha creato un sistema da 40 litri che spruzzava acqua sui dischi dei freni per raffreddarli... Sappiamo tutti che non è possibile raffreddare i freni con l'acqua. All’epoca anche altre squadre usarono questo trucchetto, ma nessuna di loro disse che servisse per raffreddare i freni.
La menzogna era così ben congegnata all'interno della Brabham, che se fossero stati sorpresi durante un'ispezione sarebbero stati in grado di dimostrare che il sistema serviva a raffreddare i freni e fino ad oggi Piquet afferma che il sistema era legale.
La Brabham BT 50 gareggiò con il serbatoio dell'acqua all'inizio del 1982.
Squadra Benetton:
La Benetton con Flavio Briatore è diventata una squadra con una storia ricorrente di bugie in F1.
Nel 1993 venne stipulato un gentlemen's agreement tra FORD e McLaren, secondo cui nel GP di Gran Bretagna del 93 la McLaren avrebbe ricevuto il motore serie 7, mentre la Benetton avrebbe avuto il motore esp 8 (Informazione confermata da un dirigente della Ford Brasile e da alcuni giornali dell'epoca).
Durante il GP di Gran Bretagna la Benetton annunciò alla stampa di aver rinviato l'utilizzo del motore esp 8, e che avrebbe utilizzato la serie 7. Ma la prestazione in pista contraddice completamente questa informazione fornita dalla Benetton, considerando che in Inghilterra la prestazione della Benetton nei confronti della McLaren fu la migliore della stagione (Schumacher fu 1,5s più veloce di Senna), e le diverse versioni dei motori Ford spiegherebbero questa differenza.
GP Inghilterra 1993:
Allenamento: Schumacher 1m20s401/ Senna 1m21s986 (1,5s più veloce) MOTORI DIVERSI
Gara (VMR): Schumacher 1m22s873/ Senna 1m24s886 (2.0s più veloce)
Al GP di Germania, il management di Benetton era furioso con FORD quando seppe che la McLaren avrebbe avuto il diritto di utilizzare il motore della serie 8 (Fonte: Anuário F1 Francisco Santos 1993 pg 118), e questa furia si spiega con la perdita del vantaggio del motore che Benetton aveva sulla McLaren e questo può essere facilmente dimostrato dalla differenza di tempi tra Schumacher e Senna. Perché la Benetton non era furiosa al GP di Gran Bretagna... ma era furiosa al GP di Germania?
Perché in Inghilterra la Benetton, segretamente, già utilizzava la serie 8, ma ha "bluffato" tutti dicendo che non era così.
GP Germania 1993:
Allenamento: Schumacher 1'39'580/ Senna 1'39'616 (0,1 s più veloce) MOTORI PARI
Gara (VMR): Schumacher 1'41'859/ Senna 1'42'162 (0,3 secondi più veloce)
Conoscendo Flavio Briatore, è molto probabile che abbia ordinato ai membri del team di "bluffare" per confondere la stampa, e soprattutto la McLaren, sui vantaggi dell'utilizzo del motore Ford esp 8 rispetto all'esp 7. Per questo motivo diverse fonti, oggi, riportano ancora inavvertitamente che la Benetton utilizzasse la serie 7 in Inghilterra.
Riprodotto da Jornal O Globo 18/04/1993 pag 55 e 06/06/1993 pag 59
Nel 1994 la squadra Benetton mostrò alcune irregolarità e come se non bastasse la FIA fu ingenua nel permettere la rimozione del filtro dal tubo della benzina di Larrouse, Ligier e Benetton. La FIA ha scoperto che la Benetton aveva un CT per le partenze nel MENU 13 sulla centralina del volante e questo dispositivo poteva essere facilmente utilizzato anche durante le gare. In Belgio scoprirono che il fondo in legno della Benetton, previsto dal regolamento FIA, era stato levigato. Le spiegazioni per queste irregolarità erano quanto più bizzarre possibile:
"I sistemi elettronici al volante della Benetton ricordavano l'auto del 1993."
"La TC di Benetton non era elettronica, era legale."
"Schumacher si è girato in una curva durante la gara di Spa, quindi la tavola di legno ha perso spessore."
Anni dopo, l'ex ingegnere della Benetton Willem Toet confermò che la Benetton utilizzava il CT, ma funzionava se le condizioni atmosferiche non cambiavano molto dall'allenamento alla gara, essendo in grado di modificare i tassi di accelerazione del motore in base alla pressione atmosferica all'interno della presa d'aria del motore e aggiungere che la TC era interessante. Nell'intervista ha riferito: “sensori ad alta precisione”, “raccolgono dati con i livelli di aderenza dell'asfalto”, “controllo delle accelerazioni per fasi”, “riduce i livelli di accensione”, “ha tagliato la bassa tensione trasferita alle bobine”.
Tutto ciò che ha detto sono dispositivi elettronici nella loro progettazione o sono attivati elettronicamente, quindi sarebbero ugualmente irregolari, anche se ha affermato che sono legali. Ecco perché la sua spiegazione non era convincente.
Quando gli è stato chiesto, Willem Toet ha risposto di non essere a conoscenza del fatto che il sistema fosse nascosto nel MENU 13 dell'unità di controllo del volante dell'auto di Schumacher... come poteva l'ingegnere dell'auto non essere a conoscenza di un simile sistema?
Una contraddizione di questa portata non fa altro che rafforzare il fatto che c'è qualcosa di molto sbagliato nella sua spiegazione o che gli era sfuggita la verità.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).
La sua testimonianza è così contraddittoria con i fatti dell'epoca che è difficile credergli:
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La contraddizione con la spiegazione di Benetton all'epoca, poiché nel 1994 si affermò che i sistemi erano avanzati dall'auto del 1993, e si rivelò essere elettronici. Se Willem Toet avesse affermato che il dispositivo non era elettronico, le due spiegazioni non coincidono.
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Se la Benetton era indietro in termini di CT (è stato l'ultimo grande team di F1 a utilizzare questo dispositivo nel 1993), come sono riusciti a ottenere un CT in meno di 1 anno senza utilizzare l'elettronica?
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Se la TAC era legale, perché solo l'auto di Schumacher aveva questo dispositivo? Lehto e Verstappen hanno affermato di non averlo nelle loro auto e l'ispezione della FIA ha dimostrato che le loro auto erano "pulite". Lo stesso Jos Verstappen ha detto che c'erano aiuti elettronici alla guida e che Flavio Briatore ha rifiutato quando gli è stato chiesto in merito.
Ricordando che nel 1999 la FIA scoprì che 3 squadre (tra cui la Benetton) utilizzavano il CT camuffato, che consisteva in un tubo PITOT nella presa d'aria del motore che permetteva di confrontare la velocità reale con la velocità delle ruote, e se c'era a differenza, l'elettronica agiva ritardando l'accensione e la potenza del motore, prevenendo lo slittamento delle ruote. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2000 pag 70). Con ciò la FIA ha cambiato il regolamento e ha consentito qualsiasi CT e CL dal GP di Spagna 2001 in poi. In altre parole, sembra che la spiegazione di Willem Toet provenga da una CT utilizzata dalla Benetton 5 anni dopo...
Foto del pavimento della Benetton 1994
Jack Ickx su Monaco 1984:
Dopo il GP di Monaco del 1984, il direttore di gara Jack Ickx fu pesantemente interrogato per aver terminato la gara in modo IRREGOLARE. Ha utilizzato le bandiere rosse e la bandiera a scacchi, quando avrebbe dovuto prima dare la bandiera rossa, ha aspettato per verificare le condizioni della pista e poi, se così è stato, ha concluso definitivamente la gara con la bandiera a scacchi.
Dopo la gara, il belga ha rilasciato un'intervista ufficiale dicendo che la decisione di terminare la gara era sua. Successivamente, in un colloquio informale con Reginaldo Leme, ha confessato di aver ricevuto pressioni dal presidente della FISA, Jean Marie Balestre, affinché interrompesse la gara. Naturalmente ha dovuto mentire per proteggere Balestre, visto che il francese ha fatto un gesto “patriottico” in quella gara.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=-BTxEAPI68A&t=595s (Reginaldo Leme AUTOMOTOR)
La FISA ha effettuato un'indagine sull'interruzione di questa gara, che non ha portato a nulla, perché Balestre era il più interessato a terminare la gara, motivo per cui non hanno punito nessuno. Vedi sotto il rapporto del Jornal do Brasil del 9 giugno 1984, pag 20 sull'argomento.
Squadra Ligier:
Durante l'allenamento per il GP di Germania del 1983, Raul Boesel subì un grave incidente e dovette essere ricoverato in ospedale. Nessuno della squadra è andato a trovarlo in ospedale, ma quando è tornato in squadra gli hanno intimato di non rivelare che la causa dell'incidente era stata la rottura di uno dei circuiti dei freni.
Conoscendo i team di F1, se Raul Boesel morisse in questo incidente, farebbero sicuramente lo stesso che fece la Williams nell'incidente di Senna, attribuirebbero la causa dell'incidente alla perdita di controllo della vettura.
La Ligier di Raul Boesel al GP del Belgio 1982.
Squadra Williams:
Nel 1987, Piquet stava sviluppando con successo le sospensioni attive, ma lasciava la Williams. Al GP del Messico, il team sorprendentemente gli ha tolto le sospensioni attive, sostenendo di non avere le parti per usarle su due auto, ma in realtà a Mansell non piacevano le sospensioni e disse che non voleva usarle . Poiché la Williams non voleva avvantaggiare un pilota che lasciava la squadra, ha deciso di revocare la sospensione attiva del brasiliano. In altre parole, la spiegazione che hanno dato non è stata convincente, poiché la motivazione era politica e non tecnica.
Nel 1994, l'analisi effettuata dalla Facoltà di Bologna in Italia ha dimostrato che il piantone dello sterzo della Williams di Senna nel GP di San Marino 1994 si è rotto per il 60% per fatica (rottura lenta o frattura duttile) e per il 40% per rottura rapida (rottura fragile). Ma la Williams ha ignorato questa analisi tecnica, creando una narrazione secondo cui le gomme erano fredde e l'auto aveva perso supporto per esentarsi dalla colpa dell'incidente. Era chiaro che i membri della squadra (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard, ecc.) avevano stretto un patto per difendere la squadra da qualsiasi responsabilità per la morte di Senna.
NOTA: vedere i dettagli dell'incidente nella pagina "Morte di Senna nel 1994".
L'analisi al microscopio elettronico dell'Università di Bologna ha mostrato che il piantone dello sterzo era rotto al 60% a causa della fatica, ma Williams ha nascosto questo problema per evitare la colpa dell'incidente.
Squadra Red Bull:
La stagione 2021 è stata estremamente equilibrata. La macchina della Red Bull ha iniziato meglio l'anno, poi la Mercedes ha migliorato la sua vettura e ha finito meglio, secondo il mio modesto parere questa stagione è stata un pareggio tecnico tra Mercedes e Red Bull. Quando la Red Bull era migliore, c'erano informazioni ampiamente pubblicizzate dai media di F1 che dicevano che i lubrificanti utilizzati da HONDA ERANO BASE COSMETICA, motivo per cui generavano più potenza nel motore HONDA.
Qualcuno pensa che se questo fosse il segreto del motore HONDA, queste informazioni verrebbero divulgate all'esterno?
Certo no !
Secondo l'autore del sito, il motore Honda ha migliorato la sua potenza, questo era un fatto provato, ma il fattore principale delle buone prestazioni della Red Bull è stata l'aerodinamica, motivo per cui la vettura austriaca si è comportata bene su tutte le piste della stagione. Tuttavia, si pensava che il motore Honda fosse responsabile del successo della Red Bull, proprio per sbaragliare la concorrenza, il cui segreto era nell'aerodinamica. Il motivo è semplice: se hai un punto di forza, nascondilo e lascia che i tuoi avversari pensino che il tuo punto di forza sia qualcun altro.
Fonte: sito web Sport motoristici
Squadra Renault:
Alla fine della stagione 2008, gli sponsor del team Renault facevano pressioni sulla squadra per ottenere risultati migliori, così il team Renault, guidato da Flavio Briatore (sempre lui!), decise di simulare un incidente del 2° pilota (Nelsinho Piquet), a beneficio del 1° pilota (Fernando Alonso) che si sarebbe fermato prima dell'incidente, e dopo la bandiera gialla, Alonso sarebbe stato in testa alla gara, per vincerla. La farsa è stata organizzata affinché lo spagnolo vincesse la gara.
Nel 2009, Nelsinho Piquet denunciò la frode e la telemetria dimostrò che aveva accelerato prematuramente e aveva causato l'incidente di proposito. La FIA ha indagato e punito i membri del team Renault per l'evento, ma alcuni membri della Renault tra loro: Flavio Briatore e Pat Symonds hanno sempre negato, anche se c'erano prove complete del loro coinvolgimento. Quando si parla di Flavio Briatore ci si può aspettare di tutto...
Guarda un video informativo sugli eventi di questa puntata: https://www.youtube.com/watch?v=bEue6yGpt-0 (CANAL ENERTO)
