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È abbastanza comune che i manager e i team di F1 mentono quando si tratta di segreti tecnici o quando c'è un'illegalità nell'auto o qualche politica a favore o contro un pilota. Un piccolo esempio di queste bugie verrà mostrato qui, ma oserei dire che questo sport ha così tanta politica che non sapremo MAI LA VERITÀ su molte cose.
Squadra Ferrari:
Il team Ferrari ha una lunga storia di spiegazioni non vere. Tutto va bene per superare in astuzia la concorrenza.
Nel 1988, la McLaren MP 4/4 era l'auto da battere. La Ferrari ha apportato cinque aggiornamenti al motore (Messico, Canada, Francia, Belgio e Italia), raggiungendo la potenza massima di circa 700 CV per essere il motore più potente della F1, ma il team di Maranello non ha mai annunciato questa potenza. La doppia partenza di Ferrari (Berger-Alboreto) a Silverstone (la pista più veloce della stagione) e la prestazione di Berger nel GP d'Australia 88, dove corse senza preoccuparsi dei consumi, superò Senna e Prost e li lasciò nella polvere fino all'abbandono della gara ( fonte: libro Na Reta de Arrival do Berger pag 33), ci ha mostrato chiaramente che il motore Ferrari era molto più potente di quanto riportato all'epoca.
Nel 1997, l'argentino Noberto Fontana rilasciò un'intervista a Jornal Olé dicendo che Jean Todt si era avvicinato a gente del team Sauber, chiedendogli di intralciare Jacques Villeneuve nella decisione del campionato al GP d'Europa 97. "L'ho bloccato per 3 o 4 calci d'angolo, danneggiandomi. E né Schumacher né Todt mi hanno ringraziato". Jean Todt ha negato di aver fatto una richiesta del genere alla Sauber, ma poiché l'argentino non aveva nulla da guadagnare dal mentire sulla questione, sembrava che l'amministratore delegato della Ferrari stesse mentendo.
Nel 1998, in GP Austria, Schumacher aveva problemi alla macchina e la squadra ordinò a Eddie Irvine di non sorpassare il tedesco, l'irlandese obbedì all'ordine. Dopo la gara, la stampa ha affermato che era "marmellata" e ha chiesto perché Irvine avesse rallentato il ritmo di gara. Ha detto che i freni erano critici, quindi ha rallentato il ritmo di gara. Ovviamente non era quello, la squadra non gli ha permesso di dire la verità...
Nel 1999, al GP di Gran Bretagna, si verificò il grave incidente di Schumacher. Prima la Ferrari ha affermato che non c'erano problemi meccanici sulla vettura, poi il team ha affermato che c'era un guasto ai freni posteriori. Analizzando l'inizio di questa gara, apparentemente i freni hanno funzionato bene nelle curve precedenti e nella curva Stowe Schumacher ha iniziato a frenare molto più tardi del normale. Eddie Irvine lo ha confermato e ha anche detto di aver frenato il più possibile all'interno della curva per rendere difficile il sorpasso. Non è possibile affermare categoricamente che la Ferrari abbia mentito in questo caso, ma cambiare la versione dei fatti lascia sempre un dubbio nell'aria...
Nel 2000, al GP di Monaco, Michael Schumacher era in testa alla gara, ma al 55° giro si schiantò contro il guardrail e ruppe la sospensione posteriore. La notizia fu confermata da due persone presenti a Monaco per assistere alla gara: un utente del forum F1 AUTORACING e un appassionato di F1 (un amico del mio collega Eduardo Passini di Piracicaba, San Paolo). Nel comunicato rilasciato dopo la gara, la Ferrari affermò che "i gas di scarico avevano fuso il braccio della sospensione posteriore", cosa molto strana, poiché la turbolenza generata dall'alta velocità della vettura riduce notevolmente la temperatura di questi gas. È chiaro che si trattava di una menzogna per coprire l'errore di guida del pilota.
Nel 2003 Rubinho subì un incidente al GP d'Ungheria, a causa di una sospensione rotta. La Ferrari ha diffuso una nota in cui si afferma che "Rubens Barrichello ha attaccato i cordoli in un modo insolito, e questo ha causato danni alle sospensioni della vettura" (Fonte: Anuário AUTOMOTOR 2003 pag 131). Ma in gara Schumacher ha seguito lo stesso percorso del brasiliano sui cordoli e ad Alemão non è successo niente. Dato che in questa stagione Rubinho ha avuto qualche attrito all'interno della Ferrari per quanto riguarda la scelta delle gomme per Schumacher, sembrava che questa nota fosse più una ritorsione per il brasiliano che una spiegazione per l'incidente.
Nel 2005, la Ferrari stava andando male in campionato e non rispettò l'ACCORDO SUZUKA firmato da tutti i team di F1, che limitava i test sugli pneumatici. La Ferrari ha testato le sue gomme percorrendo 264 giri intorno a Fiorano e Jean Todt si è rifiutato di ammettere che stava facendo qualcosa di sbagliato, sostenendo che l'accordo era scaduto. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2005 pag 56) Ma quello che Todt non ha detto è che la Ferrari ha forzato il mancato rinnovo dell'accordo, non partecipando all'ultimo incontro, quando era necessaria la presenza dei team di F1. Non c'è niente di meglio di una mezza bugia per raggiungere i tuoi obiettivi.
Nel 2006, durante il Q3 del GP di Monaco, Schumacher era in pole provvisoria, perse il controllo della vettura e bloccò tutti coloro che si avvicinavano per fare un giro veloce. La telemetria ha dimostrato che l'ha fatto di proposito, poiché nessuno perde il controllo di un'auto a 16 km/h. Gli steward hanno fatto bene a punire il tedesco, ma la scuderia Ferrari ha difeso il suo pilota, sostenendo che aveva commesso un errore.
Schumacher fermò deliberatamente la vettura nel Q3 di Monaco del 2006, ma la Ferrari dichiarò che si trattò di un "vero e proprio errore di guida".
Sempre nel 2006, nel GP d'Ungheria, Schumacher andò a difendere la sua posizione e costrinse inutilmente le ruote a toccare la vettura di Nick Heidfeld. Il sette volte campione danneggia la sua Ferrari e abbandona la gara. Ma in un comunicato ufficiale, la Ferrari ha affermato che "si è trattato di un problema al volante della vettura". Questa spiegazione non corrisponde a ciò che abbiamo visto in gara...
Nel 2018 e nel 2019, la Ferrari ha falsificato il sensore di flusso del carburante della FIA, ottenendo un aumento di potenza. Nel 2020, la FIA lo ha scoperto e ha punito segretamente la scuderia italiana limitando la corsa dell'acceleratore per tutte le squadre con motore Ferrari (Fonte: Mika Salo nel video del Ressaca F1 Channel, febbraio 2021 https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs). All'epoca, si vociferava che l'aumento di potenza fosse dovuto alla benzina di ultima generazione, che aveva spinto la Ferrari a potenziare il suo motore. Un'altra storia per spiazzare la concorrenza...
Squadra McLaren:
Nel 1988 la McLaren iniziò a dominare la stagione, ma poi la Ferrari apportò diversi aggiornamenti al suo motore (Messico, Canada, Francia, Belgio e Italia) che fecero migliorare la sua vettura in allenamento. Silverstone era la pista più veloce della F1 quella stagione, una pista in cui la potenza del motore era fondamentale e la McLaren non riusciva a tenere il passo delle Ferrari nelle prove libere. I tecnici della McLaren hanno affermato che il problema era "il pacchetto aerodinamico portato a Silverstone", ma la spiegazione non era convincente poiché sono tornati al vecchio pacchetto e la vettura ha continuato a sottrarre tempo alla Ferrari.
In effetti, gli ingegneri della McLaren sospettavano che in termini di potenza PRATICA (massima potenza), il motore Ferrari avesse superato quello Honda, ma non potevano ammetterlo e superarono in astuzia la concorrenza sostenendo che il problema era qualcos'altro. Senna vinse solo il GP di Gran Bretagna del 1988, poiché la gara si svolse sotto la pioggia, poiché se fosse stato asciutto sarebbe stato molto difficile superare le Ferrari. E la scarsa prestazione di Prost in questa gara ha dimostrato che la McLaren non si stava comportando bene su questa pista.
La Ferrari ha aggiornato il motore e ha guadagnato 20/25 CV in Canada, mentre a Silverstone la McLaren è stata sbilanciata dovendo utilizzare meno alettone posteriore, questo ha permesso alla Ferrari di fare bene su quella pista. (Jornal O Globo del 07/06/1988 pag 24 e del 21/07/1988 pag 28)
Nel 1994, la McLaren aveva un cambio automatico per salire di marcia e un cambio semiautomatico per scalare, mentre avrebbe dovuto essere semiautomatico per salire o scendere di marcia. I capi della McLaren hanno affermato che "il cambio era automatico, ma la trasmissione era meccanica", il che non ha alcun senso. Non è stata comminata alcuna sanzione in quanto considerata un'interpretazione "in buona fede" del regolamento. All'epoca era chiaro che la FIA era complice delle irregolarità delle squadre.
Di seguito è riportato un caso che non è una bugia, bensì una POSSIBILE OMISSIONE da parte del team McLaren:
Nel 2007 scoppiò lo scandalo del furto di design della Ferrari da parte della McLaren. Fernando Alonso denunciò la scuderia, creando un clima di grande tensione all'interno della McLaren. Molti sostengono che Hamilton e la McLaren abbiano perso di proposito, alimentati dall'errore di Hamilton al GP di Cina del 2007 e dal problema al cambio al GP del Brasile del 2007. Ma il fatto è che la McLaren perse prestazioni a fine anno, quindi è possibile che ci fosse un accordo tra la FIA e la McLaren per bloccare ulteriori aggiornamenti alla vettura del team britannico. Che questo accordo sia stato raggiunto o meno, non lo sapremo mai...
Squadra Brabham:
Nel 1982, i regolamenti FISA stabilivano che l'auto sarebbe stata pesata prima e dopo le gare, ma consentivano di reintegrare i liquidi persi durante la gara. Brabham ha colto questa scappatoia nei regolamenti e ha aggiunto un serbatoio dell'acqua, che è stato scaricato all'inizio delle gare, quindi hanno corso al di sotto del regolamento, questo serbatoio è stato riempito dopo la gara e sono tornati al peso regolamentare.
Guarda fino a che punto arrivano le bugie delle squadre: la squadra Brabham ha detto che "il serbatoio doveva raffreddare i freni". Piquet ha detto che Murray ha creato un sistema da 40 litri che spruzzava acqua sui dischi dei freni per raffreddarli... Sappiamo tutti che non è possibile raffreddare i freni con l'acqua. All’epoca anche altre squadre usarono questo trucchetto, ma nessuna di loro disse che servisse per raffreddare i freni.
La menzogna era così ben congegnata all'interno della Brabham, che se fossero stati sorpresi durante un'ispezione sarebbero stati in grado di dimostrare che il sistema serviva a raffreddare i freni e fino ad oggi Piquet afferma che il sistema era legale.
La Brabham BT 50 gareggiò con il serbatoio dell'acqua all'inizio del 1982.
Squadra Benetton:
La Benetton con Flavio Briatore è diventata una squadra con una storia ricorrente di bugie in F1.
Nel 1993, ebbe luogo la "guerra dei motori" tra McLaren e Benetton. Ford e McLaren raggiunsero un accordo informale, in base al quale McLaren avrebbe ricevuto il motore Serie 7 per il Gran Premio di Gran Bretagna del 1993, mentre Benetton avrebbe avuto a disposizione il motore Serie 8 per mantenere il vantaggio su McLaren. Questa informazione fu confermata da un dirigente di Ford Brasile che, sebbene anonimo, partecipò alle trattative, e fu riportata dai giornali dell'epoca (vedi sotto).
Durante il weekend del Gran Premio di Gran Bretagna, la Benetton rivelò stranamente alla stampa che avrebbe utilizzato la Serie 7 (quando avrebbe dovuto essere la Serie 8). Tuttavia, la prestazione della Benetton contro la McLaren fu di gran lunga la migliore della stagione (Schumacher fu circa 1,5 secondi più veloce di Senna), su una pista dove il motore è cruciale. Questo da solo solleva dubbi sulla veridicità delle informazioni fornite dalla Benetton.
GP Inghilterra 1993 (Allenamento):
Schumacher 1m20s401 (1,5s più veloce) ENTRAMBI CON MOTORI DIVERSI
Senna 1m21s986
GP Germania 1993 (Allenamento):
Schumacher 1'39'580 (0,1 s più veloce) MOTORI DIMOSTRATI DI ESSERE GLI STESSI
Senna 1'39'616
Al GP di Germania, la Ford avrebbe messo a disposizione di entrambe le squadre il motore Serie 8. Tuttavia, la dirigenza Benetton si indignò (Fonte: F1 Yearbook Francisco Santos 1993 pag. 118), perché perse il vantaggio motoristico, e questo si può facilmente vedere nella piccola differenza di tempo tra Schumacher e Senna, cosa che non accadde a Silverstone.
Perché la Benetton era furiosa al Gran Premio di Germania, ma stranamente NON furiosa al Gran Premio di Gran Bretagna?
C'è una sola spiegazione: la Benetton stava già utilizzando segretamente il motore della Serie 8 in Gran Bretagna e ha mentito al riguardo.
Conoscendo Flavio Briatore, è molto probabile che abbia ordinato ai membri del team di "bluffare" per confondere la stampa, e soprattutto la McLaren, sui vantaggi dell'utilizzo del motore Ford esp 8 rispetto all'esp 7. Per questo motivo diverse fonti, oggi, riportano ancora inavvertitamente che la Benetton utilizzasse la serie 7 in Inghilterra.
Riprodotto da Jornal O Globo 18/04/1993 pag 55 e 06/06/1993 pag 59
Nel 1994, la scuderia Benetton presentò alcune irregolarità nella vettura e, per giunta, la FIA fu ingenua nel consentire la rimozione del filtro dal tubo del carburante della Larrouse, della Ligier e, di conseguenza, della Benetton.
La FIA ha scoperto che la Benetton di Schumacher (solo la sua) aveva il CT per le partenze nel MENU 13 della centralina del volante e questo dispositivo poteva essere utilizzato senza problemi anche durante le gare. In Belgio scoprirono che il pannello di legno nella parte inferiore della Benetton, richiesto dalle normative FIA di quell'anno, era stato levigato. Le spiegazioni per queste irregolarità erano quanto più assurde possibile:
"I sistemi elettronici al volante della Benetton ricordavano l'auto del 1993."
"La TC di Benetton non era elettronica, era legale."
"Schumacher si è girato in una curva durante la gara di Spa, quindi la tavola di legno ha perso spessore."
Anni dopo, l'ex ingegnere della Benetton Willem Toet confermò che la Benetton utilizzava il CT, ma funzionava se le condizioni atmosferiche non cambiavano molto dall'allenamento alla gara, essendo in grado di modificare i tassi di accelerazione del motore in base alla pressione atmosferica all'interno della presa d'aria del motore e aggiungere che la TC era interessante. Nell'intervista ha riferito: “sensori ad alta precisione”, “raccolgono dati con i livelli di aderenza dell'asfalto”, “controllo delle accelerazioni per fasi”, “riduce i livelli di accensione”, “ha tagliato la bassa tensione trasferita alle bobine”.
Tutto ciò che ha detto sono dispositivi elettronici nella loro progettazione o sono attivati elettronicamente, quindi sarebbero ugualmente irregolari, anche se ha affermato che sono legali. Ecco perché la sua spiegazione non era convincente.
Alla domanda, Willem Toet ha dichiarato di non essere a conoscenza del fatto che il sistema fosse nascosto nel MENU 13 dell'unità di controllo del volante della vettura di Schumacher... come può l'ingegnere che sostiene che il sistema fosse legale ignorare l'esistenza di un sistema del genere?
Una contraddizione di questa portata non fa altro che rafforzare il fatto che c'è qualcosa di molto sbagliato nella sua spiegazione o che gli era sfuggita la verità.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).
La sua testimonianza è così contraddittoria rispetto ai fatti dell'epoca che è difficile crederci:
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La testimonianza di Willem Toet contraddice la spiegazione di Benetton secondo cui i sistemi erano quelli della vettura del 1993, che erano palesemente elettronici. Ma Willem Toet sostiene che il dispositivo non era elettronico, quindi le due spiegazioni sono incoerenti.
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Se la Benetton era indietro in termini di CT (è stato l'ultimo grande team di F1 a utilizzare questo dispositivo nel 1993), come sono riusciti a ottenere un CT in meno di 1 anno senza utilizzare l'elettronica?
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Se la TAC era legale, perché solo l'auto di Schumacher aveva questo dispositivo? Lehto e Verstappen hanno affermato di non averlo nelle loro auto e l'ispezione della FIA ha dimostrato che le loro auto erano "pulite". Lo stesso Jos Verstappen ha detto che c'erano aiuti elettronici alla guida e che Flavio Briatore ha rifiutato quando gli è stato chiesto in merito.
Ricordando che nel 1999 la FIA scoprì che 3 squadre (tra cui la Benetton) utilizzavano il CT camuffato, che consisteva in un tubo PITOT nella presa d'aria del motore che permetteva di confrontare la velocità reale con la velocità delle ruote, e se c'era a differenza, l'elettronica agiva ritardando l'accensione e la potenza del motore, prevenendo lo slittamento delle ruote. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2000 pag 70). Con ciò la FIA ha cambiato il regolamento e ha consentito qualsiasi CT e CL dal GP di Spagna 2001 in poi. In altre parole, sembra che la spiegazione di Willem Toet provenga da una CT utilizzata dalla Benetton 5 anni dopo...
Foto del pavimento della Benetton 1994
Jack Ickx su Monaco 1984:
Dopo il Gran Premio di Monaco del 1984, il direttore di gara Jack Ickx fu duramente interrogato perché la gara era stata interrotta ILLECITAMENTE. Sventolò la bandiera rossa, e un funzionario dell'Automobile Club de Monaco sventolò la bandiera a scacchi, quando avrebbe dovuto sventolare la bandiera rossa, attendere che i commissari valutassero le condizioni della pista e poi, se necessario, terminare definitivamente la gara con la bandiera a scacchi.
Dopo la gara, il belga ha rilasciato un'intervista ufficiale dicendo che la decisione di terminare la gara era sua. Successivamente, in un colloquio informale con Reginaldo Leme, ha confessato di aver ricevuto pressioni dal presidente della FISA, Jean Marie Balestre, affinché interrompesse la gara. Naturalmente ha dovuto mentire per proteggere Balestre, visto che il francese ha fatto un gesto “patriottico” in quella gara.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=-BTxEAPI68A&t=595s (Reginaldo Leme AUTOMOTOR)
La FISA ha effettuato un'indagine sull'interruzione di questa gara, che non ha portato a nulla, perché Balestre era il più interessato a terminare la gara, motivo per cui non hanno punito nessuno. Vedi sotto il rapporto del Jornal do Brasil del 9 giugno 1984, pag 20 sull'argomento.
Squadra Ligier:
Durante l'allenamento per il GP di Germania del 1983, Raul Boesel subì un grave incidente e dovette essere ricoverato in ospedale. Nessuno della squadra è andato a trovarlo in ospedale, ma quando è tornato in squadra gli hanno intimato di non rivelare che la causa dell'incidente era stata la rottura di uno dei circuiti dei freni.
Conoscendo i team di F1, se Raul Boesel morisse in questo incidente, farebbero sicuramente lo stesso che fece la Williams nell'incidente di Senna, attribuirebbero la causa dell'incidente alla perdita di controllo della vettura.
La Ligier di Raul Boesel al GP del Belgio 1982.
Squadra Williams:
Nel 1987, Piquet stava sviluppando con successo le sospensioni attive, ma lasciava la Williams. Al GP del Messico, il team sorprendentemente gli ha tolto le sospensioni attive, sostenendo di non avere le parti per usarle su due auto, ma in realtà a Mansell non piacevano le sospensioni e disse che non voleva usarle . Poiché la Williams non voleva avvantaggiare un pilota che lasciava la squadra, ha deciso di revocare la sospensione attiva del brasiliano. In altre parole, la spiegazione che hanno dato non è stata convincente, poiché la motivazione era politica e non tecnica.
Nel 1994, l'analisi effettuata dalla Facoltà di Bologna in Italia ha dimostrato che il piantone dello sterzo della Williams di Senna nel GP di San Marino 1994 si è rotto per il 60% per fatica (rottura lenta o frattura duttile) e per il 40% per rottura rapida (rottura fragile). Ma la Williams ha ignorato questa analisi tecnica, creando una narrazione secondo cui le gomme erano fredde e l'auto aveva perso supporto per esentarsi dalla colpa dell'incidente. Era chiaro che i membri della squadra (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard, ecc.) avevano stretto un patto per difendere la squadra da qualsiasi responsabilità per la morte di Senna.
NOTA: vedere i dettagli dell'incidente nella pagina "Morte di Senna nel 1994".
L'analisi al microscopio elettronico dell'Università di Bologna ha mostrato che il piantone dello sterzo era rotto al 60% a causa della fatica, ma Williams ha nascosto questo problema per evitare la colpa dell'incidente.
Squadra Red Bull:
La stagione 2021 è stata estremamente equilibrata. La macchina della Red Bull ha iniziato meglio l'anno, poi la Mercedes ha migliorato la sua vettura e ha finito meglio, secondo il mio modesto parere questa stagione è stata un pareggio tecnico tra Mercedes e Red Bull. Quando la Red Bull era migliore, c'erano informazioni ampiamente pubblicizzate dai media di F1 che dicevano che i lubrificanti utilizzati da HONDA ERANO BASE COSMETICA, motivo per cui generavano più potenza nel motore HONDA.
Qualcuno pensa che se questo fosse il segreto del motore HONDA, queste informazioni verrebbero divulgate all'esterno?
Certo no !
Secondo l'autore del sito, il motore Honda ha migliorato la sua potenza, questo era un fatto provato, ma il fattore principale delle buone prestazioni della Red Bull è stata l'aerodinamica, motivo per cui la vettura austriaca si è comportata bene su tutte le piste della stagione. Tuttavia, si pensava che il motore Honda fosse responsabile del successo della Red Bull, proprio per sbaragliare la concorrenza, il cui segreto era nell'aerodinamica. Il motivo è semplice: se hai un punto di forza, nascondilo e lascia che i tuoi avversari pensino che il tuo punto di forza sia qualcun altro.
Fonte: sito web Sport motoristici
Squadra Renault:
Alla fine della stagione 2008, gli sponsor del team Renault facevano pressioni sulla squadra per ottenere risultati migliori, così il team Renault, guidato da Flavio Briatore (sempre lui!), decise di simulare un incidente del 2° pilota (Nelsinho Piquet), a beneficio del 1° pilota (Fernando Alonso) che si sarebbe fermato prima dell'incidente, e dopo la bandiera gialla, Alonso sarebbe stato in testa alla gara, per vincerla. La farsa è stata organizzata affinché lo spagnolo vincesse la gara.
Nel 2009, Nelsinho Piquet denunciò la frode e la telemetria dimostrò che aveva accelerato prematuramente e aveva causato l'incidente di proposito. La FIA ha indagato e punito i membri del team Renault per l'evento, ma alcuni membri della Renault tra loro: Flavio Briatore e Pat Symonds hanno sempre negato, anche se c'erano prove complete del loro coinvolgimento. Quando si parla di Flavio Briatore ci si può aspettare di tutto...
Guarda un video informativo sugli eventi di questa puntata: https://www.youtube.com/watch?v=bEue6yGpt-0 (CANAL ENERTO)
