STORIE INTERESSANTI

ANNI '50:

JUAN MANUEL FANGIO:

Alla fine degli anni '40, Juan Manuel Fangio era considerato una grande rivelazione nel motorsport dopo aver vinto i GP di Pau, Sanremo e Perpignan nel 1949 per la Maserati e il GP di Marsiglia nel 1949 per la Simca Gordini. Lo stesso Tazio Nuvolari, considerato il più grande genio dell'ERA pre-F1, affermava che l'argentino sarebbe stato il miglior pilota degli anni '50.

Fangio fu invitato dall'Alfa Romeo a sostituire Giuseppe Farina nel GP Sam Remo del 1950, quella gara vinse l'argentino. Poi la scuderia italiana lo invitò a diventare pilota ufficiale della scuderia, in una nuova categoria che stava emergendo, la Formula 1, un mese prima dell'apertura della stagione. Giuseppe Farina e Luigi Fagioli erano già piloti ufficiali, così nel GP di Gran Bretagna del 1950 Fangio ebbe un guasto e Farina vinse. Nelle gare successive Fangio ottenne 3 vittorie e gli sarebbe bastato un 3° posto per diventare campione nell'ultima gara. Purtroppo la vettura di Fangio si ruppe e Farina si aggiudicò il titolo.

Nel 1953 l'argentino corse la Mille Miglia con un'Alfa Romeo Esporte. Nell'ultimo terzo di gara Fangio ha sentito che qualcosa non andava con la sua macchina in curva, ma è riuscito ad arrivare alla fine. Dopo il test, i meccanici hanno esaminato la sua vettura e hanno scoperto che solo una delle ruote anteriori rispondeva all'input dello sterzo. (Fonte Annuario F1 1976 pag 67) Un fatto davvero sorprendente, solo Jim Clark e Ayrton Senna hanno fatto qualcosa di simile.

Fangio era già un pilota affermato con 5 titoli mondiali, si trovava a Cuba e fu rapito dai guerriglieri di Fidel Castro che combattevano contro il governo del dittatore di destra Fulgêncio Batista. Nello stesso anno Fangio tornò in F1 e corse il GP di Francia 58, ma la sua Maserati era sbilanciata in curva, l'argentino chiese al suo meccanico perché l'ammortizzatore della vettura era così difettoso e il meccanico rispose: "Perché quello era l'ammortizzatore che lo sponsor ci paga per utilizzare." Fangio arrivò al 4° posto e successivamente si ritirò dalla F1.

Non c'è modo di aggirare questo sport, anche Fangio aveva bisogno di una macchina ragionevolmente buona per vincere...

CHICO LANDI, IL PRIMO BRASILIANO IN F1:

Il 16 settembre 1951, al GP d'Italia, debuttava il primo brasiliano a correre in F1: Chico Landi. Ha corso per la Ferrari. Il team Ferrari iniziò a produrre le sue vetture nel 1947 e Chico Landi fu il primo pilota a vincere per la Ferrari, al GP Bari del 1948 (Informazioni da Emerson Fittipaldi nel podcast Le piste di luglio 2024).

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=IYEMVgoZYAA&t=1244s

FERRARI 1952/1953:

La Ferrari del 1952/1953 è poco ricordata, ma è stata una delle più grandi vetture della storia della F1. In proporzione al suo tempo, era un'auto dominante quanto la McLaren 88/89, Williams 92/93, Williams 96/97, Ferrari 2002/2004, Red Bull 2011/2013, Mercedes 2014/2015/2016/2019/2020 e Red Bull 2022/2023.

Al Gran Premio di Germania del 1952, i piloti Ferrari si piazzarono semplicemente ai primi quattro posti. Nelle stagioni 1952 e 1953, la scuderia di Maranello vinse 14 gare, ottenne 13 pole position, realizzò 14 giri più veloci e ottenne 7 doppiette e 10 doppiette. Alberto Ascari fu due volte campione e ottenne anche 9 vittorie consecutive.

PRIMO INCIDENTE GRAVE IN F1:

Il primo grave incidente in F1 avvenne nel GP d'Argentina del 1953, in cui Giuseppe Farina uscì di pista con la sua Ferrari e colpì 49 spettatori che si trovavano a lato del circuito. 9 di loro morirono e 40 rimasero feriti.

MERCEDES W196 (1954):

Nel 1954 apparve la Mercedes W196, la prima vettura di F1 con motore a iniezione diretta (iniezione di carburante direttamente nella camera di esplosione). Il sistema tradizionale utilizzato dalle altre squadre prevedeva l'iniezione indiretta del carburante nel collettore di aspirazione del motore, attraverso l'apertura della farfalla del carburatore.

Il nuovo sistema di iniezione diretta della Mercedes, stranamente, era MECCANICO e non ELETTRONICO e richiedeva una pompa di iniezione del carburante ad alta pressione e ugelli di iniezione resistenti alle alte temperature della camera di esplosione. Il sistema derivava dai motori diesel, ma non utilizzava l'elettronica.

Motore Mercedes W196, con iniezione diretta meccanica

ONESTÀ DI STIRLING MOSS:

Dopo Fangio, Stirling Moss fu il miglior pilota degli anni '50. L'unico motivo per cui l'inglese non fu campione fu la sfortuna assoluta: nel 1959 perse un titolo a causa di cadute, nel 1960 a causa di un incidente che lo lasciò fuori 3 gare. e nel 1958 per la sua onestà. Moss avrebbe potuto tranquillamente diventare tre volte campione del mondo e tutti avrebbero visto più chiaramente il suo talento.

Nel 1958, Stirling Moss gareggiava per il titolo con il suo connazionale Mike Hawthorn. Nel GP del Portogallo del 1958 ci fu un incidente in pista con Graham Hill e Hawthorn fece stallare la sua macchina, così dovette lasciare che la macchina rotolasse giù da una collina nella direzione opposta per far "prendere" la sua macchina e rientrare in gara . Dopo la gara sarebbe stato squalificato dai commissari di gara, ma Stirling Moss ha testimoniato a favore di Hawthorn e la squalifica non è avvenuta. Questo atteggiamento ONESTO di Stirling Moss finì per togliergli il titolo alla fine dell'anno e Mike Hawthorn vinse il titolo per solo 1 punto, dopo che Phil Hill lo lasciò passare all'ultimo giro del GP del Marocco del 1958.

BERNIE ECCLESTONE E ROGER PENSKE:

Sempre nel 1958, un pilota che sarebbe diventato famoso in futuro come caposquadra fu Bernie Ecclestone, che tentò di qualificarsi per il GP di Gran Bretagna del 1958, ma fallì (vedi foto sotto). Come pilota era debole, ma sicuramente come team leader, imprenditore e visionario era uno dei migliori del settore.

Altra curiosità è che Roger Penske, futuro proprietario del team Penske, corse il GP degli Stati Uniti nel 1961 e nel 1962 in F1.

MORTE DI PETER COLLINS E FINE DEI FRENI A TAMBURO:

Pochi sanno che le vetture di F1 degli anni '50 raggiungevano la velocità di 300 km/h, ma la maggior parte di esse utilizzava freni a tamburo, che erano certamente meno efficienti dei freni a disco. Al GP di Germania del 1958, Peter Collins in corsa per la Ferrari subì un incidente mortale e la causa dell'incidente furono considerati i freni. Da quella data in poi quasi il 100% delle vetture di F1 iniziarono ad utilizzare i freni a disco.

DONNE IN F1::

La prima donna a correre in F1 fu Maria Teresa de Filipps (Italia) che corse il GP del Belgio del 1958 per la Maserati, partì ultima e arrivò decima.

Dopo di lei hanno corso: Lella Lombardi (Italia) nel 75 e 76, che ha segnato 1 punto nel controverso GP di Spagna 75 per la March, Divina Gallica (Inghilterra) che ha corso in una gara non ufficiale nel 77 per Surtees e non ha segnato un punto, e Giovanna Amati (Italia) che non si qualificò per nessuna gara con la Brabham nel 1992.

ANNI '60:

PHIL HILL, ERO NEL POSTO GIUSTO AL MOMENTO GIUSTO:

Phil Hill è stato forse il campione meno talentuoso dell'intera storia della F1, con sole 3 vittorie in carriera. La cosa curiosa di questa storia è che lui fu il 4° pilota della Ferrari, fu anche quello che fece schierare la squadra nel GP del Marocco facendo sì che Mike Hawthorn diventasse campione nel 1958 e dopo il suo passaggio alla Ferrari morirono quattro piloti teoricamente migliori di lui dal 1958 al 1961, finché il titolo non cadde nelle sue mani nel 1961.

Luiggi Musso morì nel GP di Francia del 1958, Peter Collins nel GP di Germania del 1958 e Jean Behra nel GP di Francia del 1959. Nel 1961, il pilota tedesco Wolfgang Von Trips gareggiava per il titolo gara per gara direttamente con Phil Hill, ma Von Trips morì. nell'incidente del GP Italia (vedi foto sotto), Phil Hill ha vinto la gara e si è aggiudicato il titolo.

IL DESTINO DI VON TRIPS E SCHUMACHER:

Von Trips è stato un pilota di F1 della Ferrari e proprietario del kartodromo Kerpen. Stava gareggiando per il titolo con Phil Hill e morì in un incidente al GP d'Italia del 1961 e la cosa più curiosa è che anche se non morì in gara, il suo volo aereo previsto dopo la gara si schiantò e tutto i passeggeri morivano, cioè lui sarebbe morto in un modo o nell'altro.

Il dettaglio di questa storia è che dopo la morte di Von Trips, il kartodromo di Kerpen continuò la sua attività e Rolf Schumacher trovò lavoro come operaio edile. Negli anni '80, divenne l'amministratore del circuito, dove i suoi figli Michael e Ralf Schumacher si formarono come piloti e raggiunsero la F1.

La cosa sorprendente di questa storia è che il destino di Schumacher era comunque segnato, poiché Von Trips sarebbe morto sulla pista di Monza o in un incidente aereo il 10/08/1961, e Schumacher fece il suo debutto in F1 a Spa il 25/08/1991.

L'incidente mortale di Von Trips al GP d'Italia del 1961 fu legato all'emergere di Schumacher 30 anni dopo

F1 CON TRAZIONE INTEGRALE:

Il team Lotus debuttò con una vettura di F1 4x4 al GP di Gran Bretagna del 1961 con Jack Fairman e anni dopo utilizzò lo stesso dispositivo al GP di Germania del 1969 con Mario Andretti; in entrambi gli anni la vettura fu un fallimento. Nel 1969, anche il team Matra provò la trazione integrale, conquistando un punto con Johnny Servoz-Gavin, ma abbandonò anch'esso la trazione integrale.

La difficoltà delle vetture a trazione integrale in Formula 1 risiedeva nell'albero di trasmissione che trasferiva la potenza alle ruote anteriori, che doveva passare sotto la vettura. La modifica della struttura del telaio all'altezza del sedile del pilota aumentò il peso della vettura.

JIM CLARK x INNES IRELAND:

Jim Clark è stato il più grande genio degli anni '60 ed è considerato uno dei più grandi piloti di tutti i tempi. Nel 1965 vinse tutto ciò in cui gareggiò (F1, 500 Miglia di Indianapolis, vincitore della 200 miglia di Riverside, campione della F2 francese e della Coppa di Tasmania). Il Flying Scotsman era super talentuoso e ha distrutto quasi tutti i suoi compagni di squadra, ma c'era un pilota chiamato Innes Ireland, che ha dato del filo da torcere al Flying Scotsman.

Innes Ireland superò Clark in due gare (Inghilterra/1960 e USA/1961) nel team Lotus e alla fine del 1961 ci furono disaccordi all'interno del team e Colin Chapman dovette licenziare l'irlandese per restare con Jim Clark in la squadra. Dopo di lui, lo Scozzese Volante ha sconfitto tutti i suoi compagni di squadra con estrema facilità.

JACKIE STEWART E LA LOTTA PER LA SICUREZZA:

I piloti Jo Bonnier e Jackie Stewart sono stati pionieri della sicurezza dei conducenti in F1.

Al GP del Belgio del 1966, Stewart subì un incidente che lo lasciò intrappolato in macchina per 25 minuti con il volante inchiodato al sedile e la benzina che gli cadeva addosso, finché non arrivò un meccanico con una chiave inglese e svitò il volante della L'auto di Scot, così da poter scendere. È stato molto fortunato che l'auto non abbia preso fuoco. Da quel giorno lo scozzese iniziò a pretendere più sicurezza in macchina e sulle piste di F1.

Lo stesso Stewart parlò anni dopo: “Da quel momento in poi mi dissi che qualcuno avrebbe dovuto fare qualcosa per fermarlo. Il modo in cui si sono comportati nei miei confronti mi ha portato a condurre una crociata per garantire un livello minimo di sicurezza. Purtroppo ci è voluto un po’ perché avessimo meno morti, io ho perso tanti amici negli anni ’70”.

Grazie all'insistenza di Jackie Stewart, nel 1969, furono installati: Santo Antônio, cinture di sicurezza a 6 punti ed un estintore nelle vetture di F1.

COINCIDENZE JIM CLARK, AYRTON SENNA E FANGIO:

Clark e Senna sono due dei più grandi geni della F1, vantando alcune delle prestazioni più sorprendenti della storia. Hanno vinto gare con auto danneggiate, gareggiato per i titoli con vetture di qualità inferiore e perso titoli a causa di guasti (Clark nel 1962, 1964 e 1967, e Senna nel 1989). Molti di coloro che hanno visto Jim Clark correre vedono somiglianze tra lui e Ayrton Senna in termini di genialità.

Le coincidenze arrivano fino alla percentuale di successi rispetto ai compagni negli allenamenti (Senna 89% e Clark 83%) e nelle pole position per gara disputata (Senna 40% e Clark 46%).

Entrambi sono morti in modi molto simili: entrambi erano al culmine della carriera, entrambi sono morti per un guasto alla monoposto (non importa quanto Williams cerchi di negarlo) ed entrambi con fratture craniche. Una bella coincidenza.

Un'altra coincidenza nel fatale problema meccanico di Clark e Senna è che Fangio ebbe un problema molto simile con una barra dello sterzo incrinata al Gran Premio d'Italia del 1956. Avrebbe potuto subire lo stesso incidente di Clark e Senna, ma l'argentino riuscì a portare la sua auto ai box. Clark e Senna non furono così fortunati e le loro carriere furono interrotte.

JACK ICKX:

Jack Ickx era un genio nelle gare di lunga distanza come la 24 Ore di Le Mans, la 1000 Km di Spa e Monza, ecc. Ha fatto una grande impressione quando ha avuto una tempesta nelle prove libere al GP del Nurburbring del 1968 ed è stato 10 secondi più veloce del 2° posto in griglia, oltre ad essere un ottimo pilota in condizioni di bagnato.

Ma a parte alcuni sporadici momenti salienti, per gli standard della F1, il belga è stato un BUON PILOTA molto lontano dall'essere un GENIO. Ciò che lo dimostra è il fatto che i grandi dirigenti dei team di F1: Enzo Ferrari (1969-1973), Colin Chapman (1974-1975) e Frank Williams (1976) rimasero delusi dalla prestazione del pilota belga, non rinnovandogli il contratto per i successivi le stagioni. Forse questo genio delle gare di lunga distanza ha un po' sopravvalutato il suo talento di pilota in F1.

ANNI '70:

70er JAHRE:

IL PROBLEMA DI FITTIPALDI AL GP D'ITALIA DEL 1972:

Emerson Fittipaldi vinse il campionato del 1972 con la Lotus, vincendo a Monza, ma rischiò di perdere questa gara... Innanzitutto, il camion che trasportava la vettura principale della Lotus ebbe un incidente, danneggiandola. In secondo luogo, la vettura di riserva sviluppò una perdita nel serbatoio del carburante un'ora e mezza prima della partenza. Così i meccanici della Lotus dovettero effettuare le riparazioni, con l'aiuto del giornalista sportivo Reginaldo Leme (*), per preparare la vettura alla griglia di partenza pochi minuti prima della partenza.

(*) Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=pch0_DcXC6A (Primo stint, intervista con Reginaldo Leme al minuto 36)

JOSÉ CARLOS PACE A SURTEES:

Em 1973 José Carlos Pace fez boas corridas pela pequena equipe Surtees, mas o carro tinha um problema crônico que quebra da suspensão traseira. Esse problema crônico gerava insegurança ao piloto, pois a suspensão traseira podia quebrar a qualquer momento, mas ainda assim Pace fez duas voltas mais rápidas e 1 pódio por uma equipe pequena, algo bem impressionante. Nesse ano ele foi considerado pelos especialistas da F1 como o 4o melhor piloto da F1 atrás de Stewart, Fittipaldi e Peterson.

Dato che il team di Surtees era piccolo e aveva problemi finanziari, la persona che effettuò la saldatura delle sospensioni fu il proprietario del team John Surtees (campione del mondo di F1 nel 1964). (Fonte José Carlos Pace- campione del mondo senza titolo pag 100)

José Carlos Pace è stato considerato il 4° miglior pilota della F1 nel 1973 per le sue buone prestazioni a Surtees

LA FERRARI NON PERMETTE A JOSÉ CARLOS PACE DI VINCERE LA 1000 KM DEL NURBURGRING DEL 1973:

Nel 1973, José Carlos Pace, pur essendo un pilota del team Surtees F1, aveva un contratto per correre nel Campionato Mondiale Sport Prototipi per la Ferrari.

Alla 24 Ore di Le Mans, la coppia José Carlos Pace/Arturo Mezario era in testa alla gara alla terza ora, ma dovette effettuare un lungo pit stop per contenere una perdita di carburante all'interno della vettura. Conclusero al secondo posto.

Alla 1000 km del Nürburgring, la coppia Pace/Mezario superò la vettura di Jacky Ickx/Brian Redman e avrebbe vinto la gara. Ma, su ordine della Ferrari, Pace dovette cedere la vittoria praticamente al traguardo all'altra Ferrari, quella di Jack Ickx. La Ferrari è la Ferrari...

Fonte: Libro José Carlos Pace, the Untitled World Champion, pagine 104 e 105.

GP SPAGNA 1975:

Emerson Fittipaldi si rifiutò di correre sulla pista del Montjuich nel GP 75 di Spagna, a causa della mancanza di sicurezza dei guard-rail della pista. Il presidente della FISA Jean Marrie Balestre ha minacciato di imparare la vettura della McLaren e di sospendere Emerson Fittipaldi per 3 gare.

Emerson non partì e al primo giro di gara si verificò un incidente che uccise 4 spettatori, a causa dei guard rail mal fissati, dimostrando che il brasiliano aveva ragione. Balestre ha deciso di non sospendere Fittipaldi. Jean Marrie Balestre abusava sempre della sua autorità per fare pressione sui piloti...

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=IYEMVgoZYAA&t=1232s (CANAL PELAS PISTAS)

L'ERRORE IN CARRIERA DI EMERSON FITTIPALDI:

Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart e Niki Lauda furono i migliori piloti degli anni '70, nonostante il brasiliano avesse un titolo in meno rispetto a loro due. Se fosse rimasto alla McLaren, Emerson avrebbe potuto essere un tre volte campione di F1 e allora avremmo più facilmente dimostrato che era un pilota al livello dei due tre volte campioni sopra menzionati.

Fittipaldi era un buon aggiustatore di auto, veloce nelle gare, cerebrale e aveva un tocco pulito, privo di errori e negli anni '70 il pilota faceva la differenza nel mettere a punto la macchina e risparmiare l'attrezzatura era essenziale per completare le gare. Ma fece una scelta sbagliata, lasciando la McLaren e andando alla Copersucar, che era una squadra piccola, molto inferiore ai giganti dell'epoca (Ferrari, Lotus, McLaren e Brabham) e così perse la possibilità di vincere il suo 3° titolo mondiale 1976.

James Hunt si unì alla McLaren al posto del brasiliano e divenne campione, all'epoca Hunt ringraziò addirittura: "Devo molto al lavoro di Emerson alla fine del 75 con la McLaren 23". (Annuario Motores 1977 pag 100)

Il pilota inglese è stato sicuramente molto veloce, ma Fittipaldi è stato più tecnico, più regolare di Hunt e tutto indica che sarebbe stato il campione di questa stagione se fosse rimasto alla McLaren. Una scelta sbagliata e addio carriera...

NIKI LAUDA:

Niki Lauda è stato uno dei piloti più carismatici e talentuosi della F1, ma a differenza di altri geni non ha mostrato il suo genio nelle prime stagioni, gli ci sono voluti 4 anni per "esplodere" nella categoria.

Lauda iniziò nel 1972 alla March, per poi passare alla BRM nel 1973, perdendo sempre contro i suoi compagni di squadra: Ronnie Peterson e Jean Pierre Beltoise. Nel 1974 passò alla Ferrari consigliato da Clay Regazzoni, che ammirava la capacità dell'austriaco di mettere a punto le vetture, ma non lo vedeva come un potenziale avversario. Puro errore...

Nel 1974 Regazzoni era davanti all'austriaco in classifica, ma nella stagione 1975 Niki Lauda "esplose" come pilota e semplicemente non si preoccupò del compagno di squadra, finendo davanti allo svizzero nei campionati 1975, 1976 e 1977 fu talmente massacrato da Lauda in quelle stagioni che finì per essere sostituito da Carlos Reutemann, che fece molto meglio di Regazzoni, ma perse anche lui contro Lauda.

Fu solo quando Nelson Piquet apparve alla Brabham e Alain Prost alla McLaren (due geni), che il regno dell'austriaco cominciò a vacillare. Si dice che Piquet abbia cominciato a guidare più di Lauda e a lui si deve il primo ritiro di Niki Lauda nel 1979.

Nel 1982, Ron Dennis convinse Lauda a tornare in F1 con la McLaren, perse contro John Watson nel 1982 e nel 1983. Nel 1984 gareggiò per il titolo con Alain Prost, battendolo per soli 0,5 punti. Il pilota francese fu responsabile del ritiro definitivo del tre volte campione nel 1985.

JAMES HUNT E IL 33 STAFF DI GUIDA:

James Hunt è disprezzato a causa del titolo del 1976, ma era indiscutibilmente un pilota molto veloce. Ma fuori dalla pista era una persona disordinata, l'inglese amava fumare, bere, frequentava diverse donne e talvolta aveva relazioni, in luoghi pubblici, come il fondo dei box, come testimoniò lo stesso Patrick Head.

La leggenda narra che prima del GP del Giappone del 1976, in cui divenne campione del mondo, ebbe un'orgia con 33 hostess della Britishi Airways nell'hotel, ma questa storia ha buone probabilità di non essere vera. In primo luogo: non è possibile che così tanti assistenti di volo della Britishi Airways soggiornino contemporaneamente a Tokyo... In secondo luogo, sarebbe quasi impossibile per tutti gestire il "caos"... In terzo luogo, non c'era VIAGRA in quel momento. Quindi questa storia assomiglia più a quelle leggende metropolitane che rimangono per sempre sulla bocca della gente.

PRIMO TEST DI NELSON PIQUET IN F1:

Il primo test di Piquet in F1 nel 1978 impressionò molto il team McLaren. Il brasiliano ha richiesto 6 modifiche alla vettura e ciascuna di esse ha portato miglioramenti nelle prestazioni della vettura. Le capacità di questo brasiliano hanno lasciato gli ingegneri che hanno seguito i test molto soddisfatti del brasiliano, che in questa fase della sua carriera sapeva già di cosa aveva bisogno la vettura per andare più veloce.

Il primo test di Piquet in F1. Riprodotto dal Jornal o Globo del 21/07/1978 pag 26.

BRABHAM "VENTILATORE" BT 46B 1978:

Nel 1978, Gordan Murray ebbe l'idea di posizionare una ventola dietro la Brabham per aspirare e accelerare l'aria che passava sotto la vettura, potenziando artificialmente l'EFFETTO SUOLO. Il team Brabham si rese conto che la vettura era veloce, così nelle prove del GP di Svezia, Bernie Ecclestone ordinò a Niki Lauda e John Watson di non conquistare la pole position per non attirare l'attenzione della F1. Nelle prove, Watson fece il 2° tempo più veloce e Lauda il 3°, ma in gara l'irlandese si ritirò e l'austriaco vinse con estrema facilità.

Risultato: il Ventilatore Brabham fu bandito dalla F1.

Il Ventilatore Brabham del 1979 fu bandito dalla F1.

ANNI '80:

RISCALDAMENTO PIQUET E PNEUMATICI:

Piquet è stato un pioniere del riscaldamento degli pneumatici nella F3 inglese nel 1978, poiché prima delle gare posizionava la sua vettura sotto una tenda con un fornello acceso. Con questo accorgimento è riuscito a far scaldare vettura e gomme e ad avere un vantaggio in partenza sugli avversari.

Nella F1 del 1982, Piquet suggerì a Gordan Murray di scaldare le gomme prima dei pit stop, e l'ingegnere sudafricano costruì un armadio riscaldato a gas per riscaldare le gomme Brabham. Questo armadio era nascosto in fondo ai box e nessuno degli altri team si accorse dell'esistenza dell'attrezzatura. C'è anche un disegno realizzato dallo stesso Gordan Murray su questo mobile (vedi foto sotto).

La COPERTURA ELETTRICA è stata la creazione del team Lotus che ha introdotto il dispositivo dal GP d'Europa del 1984, ma in realtà era un'evoluzione dell'idea iniziale di Piquet. In F1 non c’è niente da fare, le buone idee vengono rapidamente copiate e migliorate da altri team.

Disegno esplicativo di Gordon Murray relativo all'armadio riscaldante per pneumatici, riprodotto da Canal Automobilismo Brasil. Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4A e https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4&t=1195s (a 22 minuti).

PATRIOTATO IN INGLESE F3 1983:

Questa non è una storia sulla F1, ma merita di essere raccontata qui.

Nella F3 inglese del 1983, Senna vinse le prime 9 gare della stagione, dopodiché NOVAMOTOR iniziò a fornire i motori in versione più evoluta al team Eddie Jordan Racing di Martin Brundle, senza che i componenti del team West Surrey Racing di Ayrton Senna lo sapessero e lì Si sospettava ancora una corsa illegale con l'auto del pilota inglese, ma non fu punito. Ciò ha fatto crescere le prestazioni di Brundle, che ha vinto gare, ha ridotto il distacco da Senna e ha persino guidato il campionato con 1 punto di vantaggio sul brasiliano.

Eddie Jordan: "In realtà ricevevamo un trattamento prioritario da NOVAMOTOR e abbiamo sempre pensato di avere un leggero vantaggio, tanto che Dick Bennetts è andato a cercare John Judd." (Fonte: Libro The Face of a Genius di Christopher Hilton, pagine da 66)

Alla fine della stagione, il team di Senna scoprì che Brundle utilizzava un motore più sviluppato. Prima dell'ultima gara dell'anno, Senna si recò personalmente presso la sede della NOVAMOTOR con il suo motore e presentò la stessa evoluzione del motore di Martin Brundle. Successivamente, Senna ottenne la pole, il giro più veloce e vinse la gara, diventando campione britannico di F3. (Fonte: Libro The Face of a Genius di Christopher Hilton pag 66, 77 e 78)

Alla fine della stagione, Dick Bennetts, il capo della squadra di Senna, scoprì che il motore della Brundle era più avanzato. Nell'ultima gara dell'anno montarono gli stessi motori su entrambe le vetture e Senna ottenne la pole, il giro più veloce e vinse la gara, diventando il campione inglese di F3. (Fonte: Libro The Face of a Genius di Christopher Hilton, pagine da 66 a 71)

Dick Bennetts: "Abbiamo scoperto solo più tardi che Jordan aveva un motore con specifiche leggermente diverse, quindi usavamo un pochino meno di ala per mantenere la velocità sui rettilinei. Non c'è stata alcuna protesta diretta, ma si è scoperto che l'auto di Martin Brundle era leggermente illegale in una gara ." (Fonte: Libro The Face of a Genius di Christopher Hilton, pagine da 68)

PROVA DI SENNA A BRABHAM NEL 1983:

Nel 1983 Senna testava le vetture di F1 e batteva i tempi dei piloti ufficiali delle squadre. Senna ha battuto il tempo di Keke Rosberg nel test della Williams, nel test della McLaren ha battuto i tempi degli altri piloti e nel test della Toleman è stato 1,5 secondi più veloce del tempo di Derek Warwick nelle prove ufficiali del GP di Gran Bretagna del 1983 Prova Brabham, ha tolto 2 secondi a Piquet.

Tempi dei test al Paul Ricard:

Piquet 1m05s9

Baldi 1m07s8

Senna 1m07s9

Guerrero 1m08s6

Martini 1m08s9

Conoscendo Piquet e sapendo che il brasiliano aveva scommesso 100.000 sterline con Bernie Ecclestone che nessuno avrebbe battuto il suo tempo, è possibile che Piquet abbia fatto qualche trucchetto in macchina affinché nessuno potesse battere il suo tempo. Tutti i piloti erano da 2 a 3 secondi dietro il miglior tempo del brasiliano.

Piquet, Senna, Murray e Guerrero nell'abitacolo della Brabham, foto da globo.com

LA MERCEDES 190E DI SENNA DALLA CORSA DELLE CELEBRITÀ:

Il 12 maggio 1984, la Mercedes invitò tutti i campioni viventi di F1 alla 190E Celebrity Race. Poiché Fangio, Stewart, Andretti, Piquet e Fittipaldi non potevano correre, la Mercedes invitò altri piloti a completare la griglia (Prost, Moss, Laffite, De Angelis, Ludwig, Hermann e Schultz) ed Emerson Fittipaldi raccomandò Ayrton Senna di correre contro il “Medaglioni” F1: Prost, Lauda, Brabham, Rosberg, Hunt, Scheckter, Hulme, Surtees, Phil Hill, Reutemann, Moss, Watson, Laffite, De Angelis.

Senna ha ottenuto un sorprendente 3° tempo sulla griglia per un pilota esordiente di F1, che non aveva mai gareggiato su una vettura da turismo e questo ha fatto sì che Niki Lauda, che ha ottenuto il 14° tempo, si lamentasse del fatto che il motore Mercedes del brasiliano fosse migliore. Così ha chiesto alla Mercedes di cambiare vettura con quella di Senna, in altre parole ha fatto il "pianto" del vecchio pilota. Risultato: Senna vinse la gara con la vettura con cui Lauda ebbe il 14esimo tempo in allenamento.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=xpXByGpsTtE&t=1s (Drive Canale 61)

Oggi questa Mercedes 190E è nel museo Mercedes, ed era la vettura guidata da Lauda e Senna, due geni della F1.

Foto della Mercedes 190E di Lauda e Senna (fonte UOL).

SENNA ALLA LOTUS NEL 1985:

Pochi lo sanno, ma Senna passò alla Lotus come secondo pilota di Elio De Angelis, poiché il brasiliano non aveva priorità in termini di equipaggiamento rispetto al pilota italiano.

I motori Renault EF15 erano più potenti ed economici dei motori EF4 B. Elio De Angelis della Lotus e i due piloti Renault (Patrick Tambay e Derek Warwick) utilizzarono i motori EF15 dalla prima gara dell'anno e solo Senna ne aveva il diritto. ad utilizzarlo dal GP Monaco 1985 in poi, cioè il brasiliano corse 4 gare con un motore ormai datato e vinse anche il GP Portogallo 85 e condusse 56 dei 60 giri del GP San Marino 85, entrambi con il motore EF4 B.

Senna inoltre non aveva la priorità di avere un'auto di scorta e un computer di bordo. Al brasiliano venne data un'auto di scorta solo dopo il GP di Monaco del 1985 e la priorità di avere un computer di bordo fu per la vettura di Elio De Angelis. Il consumo della vettura di Senna è stato misurato dagli ingegneri che effettuavano calcoli ai box. Non si sa con certezza se Senna avesse effettivamente un computer di bordo in questa stagione, poiché ci sono rapporti degli eredi di Peter Warr secondo cui nella vettura di Senna sarebbe stato installato un PAGER per indurre in errore gli altri team sul consumo reale del motore Renault.

La mancanza di un computer di bordo spiega perché Senna ha avuto due periodi di siccità quell'anno (San Marino e Silverstone) e perché in questa stagione ha vinto gare solo sotto la pioggia. Tutti sanno che sotto la pioggia si usa meno l'acceleratore e si consuma meno benzina, quindi le probabilità di riuscirci aumentano in queste condizioni atmosferiche. Forse se Senna avesse avuto il motore EF15 a San Marino, avrebbe vinto la gara perché ha condotto 56 dei 60 giri e ha perso la gara solo perché è rimasto senza benzina alla fine, perché ha usato il vecchio, più carburante. bevendo il motore EF4 B e perché non aveva ancora il computer di bordo.

L'INCIDENTE DI NELSON PIQUET AL TAMBURELLO NEL 1987:

Nelson Piquet subì un grave incidente, battendo la testa, mentre si allenava con la Williams per il GP di San Marino del 1° maggio 1987, esattamente sette anni prima della morte di Senna su quella stessa curva. Dopo questo incidente ha avuto difficoltà di concentrazione, ha perso il senso di profondità e velocità nell'allenamento. Ciò può essere dimostrato nel confronto con il suo compagno di squadra della Williams, Nigel Mansell PRIMA e DOPO l'incidente:

Mansell x Piquet inizia nel 1986 (prima dell'incidente):

8x8 (legare i tempi)

Mansell x Piquet inizia nel 1987 (dopo l'incidente):

11x3 (Mansell 0,6 s più veloce)

Anche con meno velocità, Piquet ha usato la testa per correre e ha avuto una stagione estremamente regolare, applicando la stessa "medicina" che Lauda fece con Prost nel 1984, e Prost con Senna nel 1989. Piquet corse fino al podio e segnò molto di punti, mentre Mansell correva per vincere e talvolta si metteva in mezzo.

Piquet rimase ancora lento nel 1988 e nel 1989, quando fu battuto 3 volte da Nakajima in allenamento con la Lotus, e solo nel 1990 alla Benetton, il brasiliano recuperò la velocità di inizio carriera e corse molto meglio.

jEAN MARRIE BALESTRE:

Jean Marrie Balestre ha condotto una gestione molto controversa alla FISA, con molta arroganza e ingerenza nel campionato di F1, sempre a vantaggio del suo amico e connazionale Alain Prost.

Nel 1984 intervenne irregolarmente nell'interruzione del GP di Monaco 1984, ordinando a Jack Ickx di interrompere la gara. Ickx ha esposto la bandiera rossa a scacchi, cosa non prevista dal regolamento, dato che la gara avrebbe dovuto essere interrotta e gli Steward avrebbero deciso se terminarla o proseguirla.

Nel 1989 fece squalificare Senna nel GP del Giappone 1989 per aver tagliato la chicane. Questa norma esisteva nel regolamento, ma dal 1981 al 1989 non venne mai applicata, poiché 13 piloti tagliarono la chicane o furono spinti con la vettura e nessuno di loro venne squalificato. Poi Balestre revocò arbitrariamente la Superlicenza al brasiliano, perché a causare l'incidente era stato Prost che aveva lanciato la vettura addosso al brasiliano, e non Senna.

Nel 1990, sempre al GP del Giappone, McLaren e Senna concordarono con i commissari di gara che la pole sarebbe iniziata sul lato pulito della pista, Senna ottenne la pole, ma in seguito Balestre rimproverò i commissari di gara e fece cambiare la posizione di partenza (Fonte: Annuario F1 1990 pag 152). Tutti gli altri hanno visto cosa è successo...

Nel 1998, verso la fine della sua vita, Balestre confessò di aver “dato una mano” a Prost in F1. In realtà è stato di grande aiuto.

ANNI '90:

MCLAREN x FERRARI NEL 1990:

Chi guarda la classifica della stagione 1990 e vede le 12 pole position e le 6 doppiette della McLaren, non sa che è stata una stagione molto equilibrata tra McLaren e Ferrari.

In primo luogo, Senna scoprì fin dai primi allenamenti che le gomme Goodyear erano dotate di uno strato di "cera" che, se levigato, avrebbe migliorato le prestazioni della gomma fin dal primo giro, e la Ferrari ci mise un po' a scoprire questo trucco, quindi quello fu il vantaggio che La McLaren ce l'aveva in allenamento a inizio stagione.

In secondo luogo, la McLaren perse prestazioni durante le gare, tanto che Berger fu il pilota più sorpassato tra i top team durante la stagione proprio a causa dell'usura degli pneumatici e della perdita di potenza del motore. Il team tecnico della McLaren sentì quindi la necessità di assumere un ingegnere aerodinamico, poiché la Ferrari non perdeva prestazioni a causa della sua aerodinamica più raffinata. Il team inglese non ottenne nemmeno una doppietta, mentre la Ferrari ne ottenne due. Un altro dato interessante è che Senna soffrì di una foratura cronica dello pneumatico posteriore quella stagione, verificatasi in tre gare: San Marino, Messico e Ungheria, che gli fece perdere punti.

Terza a fine anno, la Ferrari arrivò con un motore "cannone" aiutato dalla benzina AGIP e cedette la potenza del motore Honda, cosa che mise in difficoltà la McLaren. Analizzando con freddezza, è stata una stagione molto equilibrata, con la McLaren migliore all'inizio dell'anno e la Ferrari migliore alla fine.

Confronto McLaren x Ferrari nel 1990:

Pole: 12x3

Vittorie: 6x6

Giro più veloce: 5x5

Punti: 121x110 (se Mansell fosse stato più regolare, la Ferrari avrebbe potuto essere il campione costruttori)

TONY KANAAN:

Nel 1992 Tony Kanaan fece un test nella F3 italiana, tramite Nelson Piquet. Senza soldi, chiese un biglietto aereo al padre di Rubens Barrichello e partì per l'Italia. Nel test risultò più veloce di tutti in pista e venne assunto. Ma senza soldi, cominciò a dormire nell'officina meccanica della squadra. La sua squadra non poté gareggiare nella F3 italiana, così nel 1993 corse con una Opel F.

Nel 1991 Tony Kanaan sconfisse Senna in una gara di kart, nel 1993 durante una tappa di F1 in Germania, Senna era con Kanaan a Hockenheim e lo raccomandò per la guida di un team di Formula Alfa Boxer. Risultato: Tony venne assunto e divenne campione F Alfa Boxer nel 1994.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=xIPs9CGKTmU&t=607s

STAGIONE 1994:

La stagione 1994 fu forse la più buia nella storia della F1, con i team che volevano aggirare i regolamenti e il team Williams che cercava di sfuggire alla colpa dei tribunali italiani per la morte di Senna. Ma ciò che ha attirato l'attenzione di questa stagione sono state le varie modifiche alle vetture apportate dalla FIA, dopo la morte di Ayrton Senna e Roland Ratzemberger e il grave incidente di Karl Wendlinger nel 1994. Principali modifiche:

Dal Canada il peso delle auto è aumentato a 515 kg.
Dalla Germania il peso delle auto sale a 530 kg,
Posizionando una tavola di legno da 10 mm sotto le auto,
Divieto di prese d'aria dinamiche del motore,
Riduzione dei diffusori anteriori e posteriori,
Modifica dei componenti della sospensione anteriore,
Utilizzo di benzina commerciale.

Non si erano mai visti così tanti cambiamenti nel corso della stagione in tutta la storia della F1, così la Benetton, che era la migliore macchina all'inizio dell'anno, ha perso la posizione a favore della Williams, la cui vettura è stata completamente revisionata da Adrian Newey . In questa recensione, Newey ha corretto il problema delle turbolenze dalla fiancata al posteriore, che generavano l'instabilità di cui Senna si lamentava così tanto, da qui il miglioramento della vettura durante tutto l'anno.

Lo stesso Adrian Newey ha dichiarato in un'intervista: "Ho commesso un errore completo con l'aerodinamica quando sono tornato alle sospensioni passive, con l'altezza del telaio molto più alta di quanto avrebbe dovuto essere. Era un'auto molto difficile da guidare..." (Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=u14Tn0CR8sE Adrian Newey-CANAL ENERTO)

I cambiamenti furono così tanti che fu necessario lanciare la versione FW16 "B" del GP di Germania del 1994, che si rivelò molto più competitiva rispetto alla vettura di inizio anno. Se ci sono ancora dubbi sul miglioramento della Williams nel corso della stagione, basta analizzare la differenza di prestazione tra Hill e Schumacher nella prima, quinta e ultima gara del 1994.

Nel GP del Brasile 94, Damon Hill ha preso il giro di Schumacher ed è stato circa 2 secondi più lento di Alemão. Dal GP di Spagna in poi, la Williams iniziò a migliorare la propria vettura e per la prima volta nell'anno Hill partì in prima fila in griglia, e nella seconda parte della stagione (ad eccezione di Ungheria e Belgio) entrambi furono guidando allo stesso ritmo. Dato che Schumacher era molto migliore di Hill, possiamo concludere che alla fine della stagione la Williams è riuscita a superare la prestazione della Benetton.

Di seguito riportiamo parte dell'intervista di Adrian Newey che parla dell'errore aerodinamico della FW16, riprodotta da Canal ENERTO. (Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=u14Tn0CR8sE Adrian Newey sulla Williams 94 e Senna)

MIKA HAKKINEN E LE CONSEGUENZE DELL'INCIDENTE DEL 1995:

Nel 1995, Mika Hakkinen subì un grave incidente in allenamento al GP d'Australia e rimase in coma in ospedale. Questo incidente lasciò delle conseguenze per Mika Hakkinen, che le nascose a tutti, e le rivelò solo dopo l'incidente sugli sci di Schumacher nel 2013, in cui l'ex pilota tedesco rimase in coma. Il pilota finlandese infatti non è mai stato lo stesso di prima dell'incidente (lo aveva già confermato Jo Ramirez), ma è riuscito comunque a vincere due titoli, quindi dobbiamo ringraziarlo per il suo ritorno in pista per competere con Michael Schumacher , perché se fosse stato per Coulthard, il tedesco avrebbe vinto facilmente nel 1998.

Mika Hakkinen: "Un lato del mio viso ha ancora una paralisi parziale e non riesco a sentire bene con l'orecchio destro. Ho ripreso a correre, ma ho concluso la mia carriera prima del previsto perché non era sano."

Fonte: http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/01/04/hakkinen-recorda-superacao-de-coma-e-envia-e-mail-a-familia-de- schumacher.htm

EVOLUZIONE DI DAMON HILL:

Damon Hill è un tipico esempio di pilota che ha iniziato nella MEDIA, si è evoluto ed è diventato un BUON PILOTA. Nelle categorie di accesso alla Formula 1, il pilota inglese non è mai stato campione e nemmeno secondo in nessuna categoria:

10° posto nella F Ford 84 inglese

3° classificato nella F Ford 85 inglese

9° posto nella F3 86 inglese (persa contro Capelli)

5° posto nella F3 87 inglese (persa contro Modena)

3° posto nella F 3 88 inglese (perso contro JJ Lehto e Gary Brabham)

13° posto nella F3000 90 (perso contro Comas)

7° posto nella F3000 91 (è stato il primo pilota della Jordan-Middlebridge, ma ha perso contro Christian Fittipaldi)

Nel 1992, in F1 Damon Hill prese il posto di Giovanna Amati alla Brabham, riuscì a superare la preclassificazione in Inghilterra e Ungheria, ma perse contro il suo compagno di squadra, Eric Van der Pole, 5 x 2 nelle partenze davanti.

Nel 1993, ha corso al fianco di Alain Prost nella potente Williams. In allenamento ha perso 14 x 2 contro il francese, ma in alcune gare ha dato filo da torcere al quattro volte campione. In effetti, Prost era a fine carriera, correva ben al di sotto del suo picco e la Williams era ancora da 1 a 2 secondi più veloce delle altre vetture, questo superò il talento dell'inglese, che vinse 3 gare ed era ancora dietro a Senna in campionato, con una vettura nettamente inferiore alla Williams.

Sempre nel 1993, nel torneo di kart a squadre di Bercy (Francia) in onore del pilota Philippe Streiff, Damon Hill corse ma fece molto male... Mentre Panis, Herbert, Prost e Senna fecero 29.4 o 29.5, Damon Hill fu 31,9 s. Il pilota inglese è stato 2 secondi più lento degli altri in pista. La sua prestazione è stata così pessima che si è ritirato dalla corsa nella seconda manche.

Nel 1994, ha corso al fianco di Senna in tre gare alla Williams, al GP del Brasile ha staccato 1,6 secondi da Senna in allenamento e ha fatto un giro in gara prima che Senna si ritirasse. Nelle prove libere del GP del Pacifico, Senna commise due errori nel giro veloce e comunque concluse con 0,5 secondi di vantaggio sull'inglese. Al GP di San Marino, nelle prove libere del venerdì, Senna fu di nuovo 1,6 secondi più veloce di Hill e, in gara, l'inglese non riuscì nemmeno a eguagliare il ritmo di Senna e Schumacher. A fine anno, Hill si contese il titolo con Schumacher, molto più grazie ai miglioramenti della vettura, alle squalifiche e alle penalità inflitte al tedesco, che alla competenza del pilota inglese.

Nel 1995 la Williams era più brava della Benetton, Hill cominciava ad evolversi come pilota, ma era ancora lontano dall'essere un genio come Schumacher, prova ne sono le difficoltà in allenamento con il compagno di squadra Coulthard (vinse per 9x8) e ha commesso molti errori di guida (Ing, Ale, Ita, Eur e Jap) regalando a Schumacher il campionato su un piatto d'argento.

Nel 1996, Damon Hill è diventato chiaramente un pilota più solido e regolare, ha controllato il numero di errori e ha avuto un'ottima stagione, diventando campione con 8 vittorie in 16 gare. Era meritatamente campione.

Nel 1997 corse con la Arrows la storica gara del GP d'Ungheria, nella quale condusse gran parte della gara davanti a Williams e Ferrari e perse la vittoria solo al penultimo giro a causa di un problema all'acceleratore elettronico.

Nel 1998 vinse il GP del Belgio con il team Jordan, ma dobbiamo sottolineare che il vincitore sarebbe stato il suo compagno di squadra Ralf Schumacher, che alla fine della gara andava molto più veloce del pilota inglese, ma gli fu ordinato di non farlo. per passare Hill. In ogni caso, questi risultati mostrano l'evoluzione del pilota inglese.

ANNI '2000:

QUELLO CHE POCHI SANNO DEL BARRICHELLO ALLA FERRARI:

Schumacher è stato uno dei più grandi piloti di tutti i tempi, ma pochi sanno che Rubens Barrichello è stato un personaggio importante alla Ferrari, poiché il brasiliano ha introdotto diverse opzioni di assetto sulla vettura. Nel 2000 e nel 2003, questi piccoli dettagli tecnici nell'assetto di Rubens sono stati cruciali per la vittoria di Schumacher in entrambi i campionati.

Nel 2000, la McLaren è stata la vettura più veloce della stagione, in una lotta serrata con la Ferrari, che era la vettura più affidabile (soprattutto con Schumacher). A metà stagione, la McLaren era molto forte, costringendo la squadra italiana ad apportare miglioramenti alla vettura, come fatto a Monza. Nelle prove ufficiali del GP d'Italia 2000, Barrichello era in pole provvisoria e Schumacher non riusciva a battere il suo tempo, a quel punto il tedesco entrò ai box e modificò chiaramente l'impostazione dell'alettone posteriore in configurazione Rubinho (F1 Yearbook 2000 pag. 162 e Video delle qualifiche del GP d'Italia 2000 da 44 a 50 minuti. Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=XwXIUQEdyYA&t=2517s - Canale Mr Vinicius F1 1995)

Nel 2003, Barrichello fu incaricato di sviluppare pneumatici Bridgestone, ma l'accordo era che il miglior pneumatico sarebbe andato a Schumacher e Barrichello avrebbe ottenuto il 2° migliore. Ma Rubinho ha fatto retromarcia e ha detto che il migliore era il 2° migliore, e che il 2° migliore era il migliore, con ciò il brasiliano si è comportato meglio del tedesco in Inghilterra, Germania e Ungheria. Jean Todt scoprì il trucco e ordinò al brasiliano di sviluppare il pneumatico voluto da Schumacher. Risultato: il tedesco si è ripreso, ha vinto a Monza e ha conquistato il suo sesto campionato. Senza dimenticare che Barrichello vinse due gare (Inghilterra e Giappone) che impedirono a Kimi di segnare i punti necessari per strappare il titolo a Schumacher a fine anno.

Ross Brawn all'epoca disse addirittura: "Barrichello è un pilota sottovalutato dalla critica, ma ha molto valore per la squadra, Schumacher adotta spesso l'assetto di Barrichello". (Ross Brawn nel 2004)

Lo stesso Schumacher ha ammesso di aver copiato in alcune occasioni l'assetto di Rubens Barrichello (Ad esempio: Italia 2000, Spagna e Australia 2002, Australia 2003).

Schumacher vence com o carro do Rubinho.jpg

REGOLE ANTI SCHUMACHER NEL 2003:

Schumacher è stato uno dei piloti più veloci e talentuosi della storia della F1, ma la Ferrari esagerò concedendogli vantaggi eccessivi, al punto da non permettere in nessun caso al 2° pilota di gareggiare contro il tedesco.

Michael era un maestro nell'assetto e nella guida di vetture sovrasterzanti (posteriori), ma su alcune piste durante la stagione questo tipo di assetto non ha funzionato. L'ingresso di Rubinho in Ferrari nel 2000 fu fondamentale nel senso che Rubinho mise a punto bene la vettura su piste che non accettavano l'assetto del posteriore, cioè entrambi i piloti si completarono a livello di assetto e Schumacher non fece mai cerimonie nel copiare l'assetto del Rubinho.

Nel 2002, la Ferrari aveva prodotto la macchina migliore, ma la squadra italiana semplicemente non permetteva che ci fosse concorrenza interna. Quando Barrichello migliorava la vettura, il suo assetto veniva copiato su quello di Schumacher, o quando il tedesco era insoddisfatto della vettura, chiedeva di far correre la vettura del brasiliano (Vedi RACING Magazine 2002), o addirittura, quando il brasiliano dominava la Il tedesco nel fine settimana ha dovuto cedere la vittoria ad Alemão. (GP Austria 2002)

A causa della mancanza di "fair play" da parte della Ferrari, la FIA ha modificato i regolamenti per il 2003, vietando di cambiare vettura e spostare la vettura dal sabato fino alla gara della domenica. All'epoca si sosteneva che questa voce di regolamento servisse a ridurre il costo della categoria, ma chi ha visto quello che è successo nel 2002 sa che in realtà non era proprio quello il motivo... Questa voce di regolamento resta Oggi.