CONFIGURAZIONE F1

Immagine riprodotta dal sito web Autosport.com.F1

L'ARTE DI CONFIGURARE UNA F1

Non importa quanto sia performante la monoposto, è sempre necessario ottimizzarne le prestazioni per ogni pista della stagione. Impostare una monoposto di Formula 1 è un compito estremamente complesso, poiché esistono migliaia di diverse combinazioni di assetto.

Secondo Christian Horner, ex Team Principal della Red Bull, ci sono 15.000 punti dati di telemetria da analizzare; pertanto, il pilota che comprende come funziona l'assetto della vettura e sa come perfezionarlo insieme al proprio ingegnere avrà un vantaggio sugli altri piloti.

Il canale Formula Brumnh ha realizzato un video molto interessante che spiega alcune regolazioni dell'assetto della vettura utilizzando i pulsanti al volante. Vedi: https://www.youtube.com/watch?v=yFCIDsGZgyU&t=909s (CANAL FORMULA BRUMNH)

L'EVOLUZIONE DELL'ASSETTO

Negli anni Cinquanta e Sessanta, la messa a punto dell'auto si limitava a regolazioni meccaniche: motore, sospensioni e pneumatici. Fangio, ad esempio, si confrontava con il suo capo meccanico e richiedeva diverse modifiche a queste regolazioni.

A partire dal 1968, la F1 entrò in una NUOVA ERA con l'introduzione dei profili alari e l'arrivo degli pneumatici slick nel 1971. Durante questo periodo, la messa a punto aerodinamica divenne sempre più importante e le possibilità di messa a punto aumentarono. Il pilota divenne un attore chiave nel fornire informazioni sulla vettura, poiché non esisteva la telemetria.

Nella prima metà degli anni '80, la telemetria fece la sua comparsa in Formula 1, fornendo dati sul comportamento della vettura per aiutare piloti e ingegneri a ottimizzare l'assetto in funzione di ogni specifico circuito. Piloti come Piquet, Prost e Lauda, già maestri nella messa a punto dell'auto, sfruttarono ampiamente questa tecnologia per vincere numerose gare e campionati in quel periodo. Anche Senna, che eccelleva nella messa a punto del motore e possedeva una spiccata sensibilità per gli pneumatici, fece grande affidamento sulla telemetria in quegli anni.

Nel 1992, con l'arrivo della Williams FW14B, l'elettronica di bordo finì per dominare il comportamento della vettura — a prescindere dall'assetto adottato — poiché gli aiuti alla guida permettevano a un pilota come Damon Hill di ottenere prestazioni paragonabili a quelle di Alain Prost, cosa che nella realtà non avveniva affatto. Alain Prost lamentava spesso di non avere un reale controllo sull'assetto della Williams, dato che l'elettronica modificava i parametri della vettura mentre questa era in pista. Di conseguenza, la FIA fu costretta a vietare alcuni di questi sistemi elettronici per la stagione 1994.

Negli anni 2000 venne introdotta la telemetria bidirezionale, che consentiva alle scuderie di modificare le regolazioni della vettura direttamente dai box durante la gara; tuttavia, tale sistema fu bandito dalla Formula 1 nel 2003. Di conseguenza, le regolazioni dovevano essere effettuate dal pilota stesso, agendo sui comandi posti sul volante dall'interno dell'abitacolo. Schumacher fu il pilota che seppe sfruttare al meglio questa tecnologia.

Negli ultimi decenni, grazie ai progressi tecnologici e alle informazioni sul comportamento delle vetture, possiamo affermare che il 90% dell'assetto della vettura viene messo a punto dagli ingegneri per ogni singolo circuito della stagione. Il pilota può regolare la configurazione della vettura tramite i comandi al volante, ma sempre con la supervisione del proprio ingegnere.

In questa pagina del sito web vi daremo un piccolo assaggio di cosa significhi mettere a punto una vettura di F1.

Di seguito è riportata una foto dei numerosi comandi al volante di una vettura di Formula 1 (Sauber 2015).

1) MOTORI E SISTEMI DI RECUPERO ENERGETICO:

Il motore è forse la parte più importante di una monoposto di F1; l'intero design aerodinamico si basa su di esso. Si stima che ogni 10 CV di aumento di potenza del motore rappresentino circa 0,15 secondi di tempo sul giro, a seconda del tipo e delle dimensioni del circuito.

Negli anni '80, esistevano motori speciali superpotenti da allenamento che duravano solo 2 o 3 giri, e in gara i motori erano progettati per garantire affidabilità e risparmio di carburante. A quel tempo, la telemetria era agli albori e lo sviluppo dei motori era impossibile senza il feedback dei piloti.

Senna era un esperto in questo campo, forniva informazioni su dove il motore potesse essere migliorato ed è stato fondamentale per lo sviluppo dei motori Renault e Honda.

"Soprattutto per la squadra, che era importante per noi, quindi questo è stato il modo in cui ci ha guidato nello sviluppo di aspetti riguardanti il motore. In altre parole, lui (Senna) ha fatto delle scelte, e ci siamo resi conto che non ha mai commesso errori, si è guidato in modo impeccabile. Era guidato dall'istinto, il che era così corretto che mi fidavo di lui."

(Mauro Mauduit - Ingegnere Renault)

"Lui (Senna) era molto bravo nello sviluppo, lavorando sul motore... apportava molte modifiche alla configurazione del motore, quindi potevi collegare i tuoi tempi sul giro alle valutazioni del risparmio di carburante e a tutti i tipi di informazioni che ti venivano in mente..."

(Steve Nichols - Ex ingegnere McLaren- Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=jNhNmDwr7j4&t=21s)

Il periodo dal 1984 al 1988 fu forse il più difficile in termini di maneggevolezza delle vetture, poiché i motori avevano una potenza incontrollata e i controlli elettronici erano pressoché inesistenti. Inoltre, i regolamenti ridussero gradualmente la quantità di carburante consentita, costringendo i piloti a ridurre la pressione del turbo e a regolare la miscela durante le gare, e i motori si rompevano frequentemente a causa di queste modifiche. All'epoca, non esistevano le mappature multiple del motore come quelle odierne.

Dal 2003 in poi, il regolamento cambiò, imponendo ai team di utilizzare lo stesso motore sia nelle prove che in gara, pena la perdita di posizioni in griglia. Inoltre, questo motore non poteva essere trasferito da un pilota all'altro all'interno del team; molto probabilmente, la FIA apportò questa modifica per evitare l'eccessivo protezionismo che si era verificato alla Ferrari nel 2002.

L'attuale motore di F1 offre diverse mappature, ognuna con diverse modalità di risposta all'erogazione di potenza. È possibile scegliere una mappatura più aggressiva per le qualifiche, una meno aggressiva per le gare sull'asciutto o una molto dolce per le condizioni di pista bagnata. Il pilota seleziona la mappatura tramite i pulsanti sul volante.

KERS, MGU-K E MGU-H:

Nel 2009 fu introdotto in F1 il KERS (Kinetic Energy Recovery System), ma non tutte le scuderie lo adottarono a causa del conseguente aumento di peso della vettura; il team Brawn, ad esempio, vinse entrambi i titoli mondiali (Piloti e Costruttori) senza utilizzarlo nel corso della stagione.

Nel 2014, il KERS è stato sostituito dalla MGU-K (limitato a 120 kW = 163 CV). La MGU-K recupera il calore generato dall'impianto frenante per trasferire energia rotazionale all'albero motore. Secondo il regolamento del 2026, la MGU-K contribuisce per il 47% alla potenza complessiva della Power Unit; inoltre, la gestione della batteria ha reso la Formula 1 notevolmente più complessa, poiché tale potenza viene erogata in specifici tratti del tracciato, mentre il motore a combustione interna contribuisce a ricaricare la batteria stessa.

Nel 2014 è stata introdotta in F1 anche la MGU-H; essa sfruttava il calore del turbo per trasferire energia rotazionale all'albero del turbocompressore e prevenire il "turbo lag", ma è stata bandita dalla F1 a partire dal 2026.

2) CAMBIO:

I rapporti del cambio sono fondamentali per mantenere il motore in funzione entro il range di coppia e potenza massimi per tutta la durata della gara. Nelle passate gare di Formula 1, questo rapporto veniva stabilito empiricamente: gli ingegneri chiedevano ai piloti se, al termine del rettilineo più veloce del circuito, l'ago del contagiri raggiungesse la zona rossa. Se questa zona veniva raggiunta, l'ingegnere poteva scegliere il rapporto del cambio più alto.

Negli anni '70 e '80, sui tracciati più difficili (Monaco e Detroit), il pilota poteva chiedere di escludere la marcia più alta se non utilizzata, per avere una marcia in meno e ridurre il peso della vettura.

A partire dagli anni '90, con l'avvento dei cambi semiautomatici, della telemetria e delle simulazioni al computer dei tracciati, la messa a punto della trasmissione è diventata più semplice, consentendo agli ingegneri di determinare i rapporti del cambio ideali per ogni tipo di circuito. Nella Formula 1 moderna, tuttavia, il regolamento impone l'utilizzo di un unico set di rapporti del cambio per l'intera stagione.

Un'altra impostazione disponibile nella moderna F1 è la regolazione del freno motore, che aiuta la vettura a rallentare in fase di approccio alle curve e riduce la dipendenza dai freni a disco, preservando così sia i freni che gli pneumatici.

3) DIFFERENZIALE:

L'assetto del differenziale è importante quando si affrontano curve strette. Contrariamente a quanto molti credono, nelle curve lente non si guadagna tempo spingendo l'auto al punto di corda, ma piuttosto recuperando velocità in accelerazione. Un differenziale più lasco consente al posteriore di ruotare più velocemente e, teoricamente, il pilota può accelerare un po' prima.

La Williams FW 14B era dotata di un differenziale elettronico programmato per l'ingresso, la parte centrale e l'uscita di ogni curva. Utilizzava parametri come la velocità delle ruote posteriori, l'angolo delle ruote anteriori, la forza G e la posizione dell'acceleratore per regolare le impostazioni del differenziale. Il differenziale, insieme alle sospensioni attive, le conferiva un vantaggio significativo in curva rispetto alle concorrenti. Nel 1994, l'elettronica di bordo fu praticamente bandita in Formula 1.

Attualmente, il differenziale è una delle regolazioni che il pilota può effettuare tramite il volante, ed è una regolazione così importante che sono disponibili 3 diverse impostazioni del differenziale per l'ingresso, la metà e l'uscita di curva.

4) DISTRIBUZIONE DEL PESO:

Il peso è tutto in questo sport. Si stima che ogni aumento di 10 kg del peso della vettura rappresenti in media 0,3 secondi al giro, a seconda delle dimensioni e del tipo di pista.

In alcune situazioni, l'auto ha la corretta configurazione aerodinamica e delle sospensioni, ma presenta un comportamento leggermente sbilanciato all'anteriore o al posteriore. In questi casi, la distribuzione della zavorra nell'auto può essere modificata per correggere questo comportamento indesiderato.

Questo è stato il caso della Williams 2003, che ha iniziato l'anno con un comportamento sottosterzante, e dal GP di Monaco in poi il team ha sostituito il muso in fibra di carbonio con un muso in acciaio del peso di 12 kg, migliorando la maneggevolezza della vettura e rendendola sufficientemente competitiva da competere con la Ferrari. (Fonte: Annuario AUTOMOTOR 2003, pag. 101 e 124)

5) REGOLAZIONE DELLE SOSPENSIONI:

L'assetto delle sospensioni interagisce con gli pneumatici ed è fondamentale per il comportamento in curva della vettura. Tuttavia, variabili esterne come l'abrasione e l'aderenza dell'asfalto, la temperatura della pista e persino la presenza di cordoli possono influenzare la scelta del tipo di sospensione.

Una sospensione più rigida aiuta a mantenere il telaio parallelo al terreno in curva, aumentando la velocità in corrispondenza del punto di corda. Al contrario, a seconda del tracciato, può causare una perdita di trazione in uscita di curva e una maggiore usura degli pneumatici. Un altro punto interessante è che se le sospensioni anteriori sono estremamente rigide, il movimento dinamico dell'auto sarà limitato e l'auto potrebbe avere difficoltà ad entrare in curva.

Sospensioni più morbide consentono un maggiore trasferimento di peso in curva e in frenata, aumentando il movimento dinamico della vettura, ma perdendo un po' di stabilità in corrispondenza del punto di corda. D'altro canto, questo tipo di sospensioni tende a ridurre l'usura degli pneumatici e migliora la trazione in uscita di curva. Nelle auto con sottoscocca ad effetto suolo, questo tipo di sospensione non è l'ideale, poiché l'inclinazione del telaio in curva compromette l'efficacia dell'effetto suolo.

Vi sono inoltre differenze nelle tipologie di ammortizzatori e nelle regolazioni delle barre antirollio. La regolazione della barra antirollio dall'abitacolo (un'innovazione introdotta da Colin Chapman) consente al pilota di controllare il rollio laterale della vettura in curva e di ridurre, a piacimento, gli effetti di sottosterzo e sovrasterzo.

6) CAMBER DELLE RUOTE:

È anche possibile modificare il camber delle ruote anteriori.

La campanatura negativa aumenta l'area di contatto degli pneumatici anteriori nelle curve ad alta velocità e riduce l'attrito tra pneumatico e asfalto nei rettilinei. D'altro canto, aumenta l'usura della "spalla" interna dello pneumatico, causandone potenzialmente il collasso strutturale. Per questo motivo, i produttori di pneumatici limitano l'angolo massimo di campanatura utilizzabile.

7) PNEUMATICI E LE LORO COMPLESSITÀ:

Negli anni '50 e '60, gli pneumatici di Formula 1 erano scolpiti e, salvo rare eccezioni, era prassi comune per le scuderie utilizzare lo stesso set di gomme per due o tre gare. Tuttavia, a partire dal 1971, l'introduzione degli pneumatici slick cambiò radicalmente la Formula 1: le velocità di percorrenza in curva aumentarono e le prestazioni degli pneumatici, in sinergia con la messa a punto delle sospensioni, divennero un elemento fondamentale di questa disciplina.

Jackie Stewart fu tra i primi a comprendere l'importanza degli pneumatici nella moderna Formula 1 e fu un pioniere delle pratiche di collaudo che si diffusero ampiamente in questo sport nei decenni successivi. Contribuì a sviluppare la Tyrrell negli anni Settanta.

Nelson Piquet ideò un metodo per riscaldare le gomme in Formula 3 e portò l'idea in Formula 1; Gordon Murray, del team Brabham, creò poi un armadio che utilizzava gas caldi per riscaldare le gomme all'interno del box. Di seguito è riportato il disegno esplicativo dell'armadio per il riscaldamento delle gomme della Brabham, realizzato da Gordon Murray.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4 al minuto 21 (Immagine riprodotta dal canale Automobilismo Brasil).

Nel 1984, la Lotus perfezionò il concetto introdotto da Piquet e Murray inventando la termocoperta elettrica, un dispositivo utilizzato per riscaldare gli pneumatici prima dell'uso, che negli anni successivi si sarebbe diffusa in diverse categorie del motorsport.

Piquet e Senna furono molto bravi a comprendere il comportamento delle gomme e a svilupparle. Le informazioni che abbiamo su Senna ci dicono che, mentre gli altri piloti si preoccupavano di grip e durata, il brasiliano andò oltre, preoccupandosi anche della deformazione del fianco dello pneumatico.

"In quattro giorni di test ho imparato più da questo ragazzo (Senna) che in tutto l'anno dall'altro pilota." (Mezzoanotti - Ingegnere pneumatici Pirelli durante i test in Brasile nel 1984)

"Ayrton era in un altro mondo e dovevi capirlo quando parlavi con lui. Allo stesso tempo, era estremamente noioso e meticoloso in ogni dettaglio, facendo impazzire tutti i tecnici." (Pierre Dupasquier - Ingegnere ed ex Direttore Sportivo Michelin)

Dal 1998 al 2008, gli pneumatici scanalati tornarono in F1 perché la FIA voleva ridurre la velocità delle monoposto in curva. Ma un comportamento diverso si verificò quando gli pneumatici si usurarono: si trasformarono praticamente in pneumatici slick a causa della maggiore superficie di contatto con il suolo, dando al grip una "seconda vita".

Dopo il ritorno di Pirelli in F1 nel 2011 come fornitore unico, comprendere il comportamento degli pneumatici è diventato di fondamentale importanza per il successo di una monoposto. Per questo motivo, Pirelli, su richiesta della FIA, ha appositamente sviluppato la sua mescola in una "finestra" di temperatura molto ristretta, che ottimizza le prestazioni, come vedremo di seguito.

L'immagine qui sopra è riprodotta dal sito ufficiale Pirelli F1.

Di seguito è riportato il grafico di ottimizzazione della temperatura degli pneumatici Pirelli per il 2025.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=etLROu-Zk0M (immagine riprodotta dal canale Fórmula Brumnh)

Temperatura dos pneus Formula Brumnh 13052025.jpg

La tabella sopra, riprodotta dal canale Formula Brumnh, dimostra quanto sia difficile impostare la vettura per un intervallo di temperatura diverso al fine di ottimizzare le prestazioni degli pneumatici. Le temperature ideali per ogni tipo di pneumatico sono indicate in verde:

Pneumatico duro C1 (temperatura ideale 105 °C)
Pneumatico duro C2 (temperatura ideale 95 °C)
Pneumatico medio C3 (temperatura ideale da 85 °C a 95 °C)
Pneumatico morbido C4 (temperatura ideale 85 °C)
Pneumatico morbido C5 (temperatura ideale da 75 °C a 85 °C)
Pneumatici intermedi (temperatura ideale 65 °C)
Pneumatici da pioggia estrema (temperatura ideale 55 °C)

Da questa tabella, possiamo vedere come le cose siano piuttosto paradossali e complesse.

Gli pneumatici duri richiedono una guida più aggressiva per raggiungere la temperatura ideale, mentre quelli morbidi richiedono maggiore scorrevolezza. Poiché gli pneumatici duri vengono teoricamente utilizzati in stint più lunghi, il pilota non può essere troppo aggressivo, pena il rischio di perdere prestazioni alla fine dello stint, il che spiega la complessità della situazione.

Le prestazioni degli pneumatici dipendono anche dalla regolazione delle sospensioni e, al momento, non esiste una sospensione ideale per pneumatici diametralmente opposti come DURI e MORBIDI. Per questo motivo, l'ingegnere utilizza un assetto adatto a entrambi i tipi di pneumatici. A complicare ulteriormente le cose, anche la temperatura e il tipo di gomma del circuito influenzano le prestazioni degli pneumatici.

Un altro aspetto contro la logica è che gli pneumatici duri non si consumano sempre più lentamente di quelli morbidi. Tra il 2003 e il 2005, Michelin scoprì che gli pneumatici duri causavano "micro-slittamenti" impercettibili a occhio nudo e, in questi casi, gli pneumatici DURI si consumavano più di quelli MORBDI nello stesso numero di giri.

8) IMPOSTAZIONE AERODINAMICA:

L'impostazione aerodinamica è legata all'assetto delle sospensioni e alla scelta degli pneumatici. I tre elementi interagiscono tra loro.

Attualmente, tutte le squadre conoscono, tramite simulazioni al computer, l'angolo ideale dell'ala posteriore per ogni circuito della stagione. In passato, era estremamente comune che il pilota discutesse con l'ingegnere l'angolo delle ali anteriori e posteriori della vettura.

È possibile utilizzare un assetto ad alto carico aerodinamico per migliorare la maneggevolezza dell'auto in curva, oppure un assetto a basso carico per raggiungere velocità più elevate sui rettilinei. Un maggiore carico aerodinamico riduce lo scivolamento in curva — comportando teoricamente una minore usura degli pneumatici — ma un carico eccessivo può portare a velocità di percorrenza più elevate, che potrebbero di fatto aumentare l'usura delle gomme. L'obiettivo è quindi trovare un assetto che bilanci la velocità evitando al contempo un'usura precoce degli pneumatici.

Un altro fattore che complica la scelta dell'assetto è la temperatura ambiente. Più bassa è la temperatura ambiente, più densa diventa l'aria e minore è l'ala necessaria per generare la deportanza ideale. Al contrario, più alta è la temperatura ambiente, maggiore è l'ala necessaria per compensare la mancanza di deportanza.

Nelle gare sotto la pioggia, tutti i team scelgono di ridurre l'angolazione dell'alettone anteriore, per portare la vettura leggermente in avanti, poiché un sottosterzo su pista bagnata è molto più facile da correggere rispetto a un sottosterzo.

Un altro dato importante è che la pressione aerodinamica è proporzionale al quadrato della velocità, quindi su circuiti con curve ad alta velocità come Spa, Suzuka e Barcellona, la deportanza farà più differenza rispetto a circuiti cittadini con curve a bassa velocità come Monaco o Baku.

Va anche detto che le monoposto di F1 degli anni '20 sono molto raffinate dal punto di vista aerodinamico. Ci sono diversi trucchi aerodinamici, come i vortici ai lati del fondo per "proteggere" il fondo della vettura, o l'effetto UP WASH creato per generare turbolenza sulla vettura posteriore. Quindi, queste monoposto sono molto sensibili a qualsiasi cambiamento di assetto.

Il parametro più importante per generare deportanza nelle auto con EFFETTO SUOLO è il fondo stradale, e tutte le altre regolazioni della vettura si basano su di esso. È importante notare che se il fondo stradale genera una deportanza eccessiva, l'auto potrebbe soffrire di "derapata" e diventare difficile da guidare. Se genera una deportanza insufficiente, potrebbe causare una mancanza di temperatura e aderenza negli pneumatici, compromettendo le prestazioni dell'auto.

9) ALTEZZA AUTO DA TERRA:

Dal 1950, l'altezza delle auto si è abbassata nel tempo, poiché l'obiettivo è sempre stato quello di abbassarne il baricentro. Steve Nichols (ex ingegnere McLaren e Ferrari) ha dichiarato in un'intervista che ogni centimetro in meno del baricentro della vettura può portare a un guadagno medio di 0,3 secondi al giro. Naturalmente, questo dipende dalle dimensioni del circuito.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=xRtjeWsIscc&t=2506s (minuti 46/47)

Uno dei segreti della McLaren/Honda (MP 4/4) del 1988 era la posizione in cui erano montati motore e cambio, 2,5 cm più bassi rispetto alla Lotus/Honda dello stesso anno. (Fonte: Annuario Francisco Santos 1988, pag. 20)

Per le vetture con effetto suolo, l'altezza della vettura è fondamentale per ottimizzare la deportanza desiderata. Esiste un'altezza corretta per ogni tipo di progetto e circuito; se l'ingegnere sbaglia l'altezza della vettura, l'efficacia dell'effetto suolo può essere compromessa, la vettura può soffrire di "saltellamento" o avere problemi di aderenza o usura prematura degli pneumatici. Alcuni ingegneri affermano che ogni millimetro di errore nell'altezza del fondo rispetto al terreno rappresenta una perdita di 0,1 secondi nel tempo sul giro ideale della vettura.

Nelle gare con pioggia battente, l'altezza da terra della vettura dovrebbe essere aumentata per evitare che il sottoscocca tocchi pozzanghere più profonde. L'altezza maggiore dell'auto contribuisce inoltre a minimizzare gli effetti degli spruzzi d'acqua che colpiscono la parte inferiore del pianale.

10) DISTRIBUZIONE DELLA FRENATA PER ASSALE:

Nella Formula 3 britannica, Nelson Piquet inventò un modo per portare i tubi del liquido dei freni all'interno della vettura per regolare la distribuzione della frenata. Al suo arrivo in Formula 1, propose questa idea al team Brabham, che adottò poi questa tecnica sulla propria monoposto.

La distribuzione della frenata basata sugli assi serve a migliorare le prestazioni di frenata della vettura e a controllare l'usura degli pneumatici, poiché il pilota può apportare questa regolazione durante la gara. In caso di pioggia durante la gara, modificare la distribuzione della frenata è estremamente importante per migliorare le prestazioni di frenata della vettura.

Nella F1 attuale, la "finestra" di utilizzo degli pneumatici è fondamentale per le prestazioni delle vetture, quindi è essenziale regolare la distribuzione dei freni per gestire al meglio la temperatura degli pneumatici. Non è un caso che gli ingegneri istruiscano i piloti su questa regolazione durante le gare.

MIGLIORI MESSAGGERI DI F1:

Da quanto ho letto e visto in diverse interviste con ingegneri che hanno lavorato in diversi team di F1 (Ferrari, Williams, McLaren, Brabham, Tyrrell, Lotus, Benetton, ecc.), questi sono i migliori preparatori della storia grazie alla loro capacità di comprendere la vettura, comunicarne il comportamento agli ingegneri e fare le giuste scelte di assetto:

Nelson Piquet, Alain Prost e Niki Lauda.

Nelson Piquet è molto elogiato da Gordon Murray (ex designer Brabham), vedi dichiarazione riprodotta di seguito:

"Ho lavorato per anni con piloti che avevano grandi capacità naturali, ma non altrettante capacità tecniche o comunicative dal punto di vista dell'assetto del telaio. Ma Nelson era un mix davvero perfetto: aveva un'enorme capacità naturale, ovviamente, ma anche una profonda comprensione della tecnologia che rende la vettura più veloce."

(Gordon Murray Fonte: https://projetomotor.com.br/gordon-murray-f1-piquet-senna-mclaren-brabham/)

Niki Lauda era considerato un bravo preparatore di auto fin dagli anni '70, tanto che Clay Regazzoni lo raccomandò come pilota della Ferrari nel 1974. Lauda dava consigli e notava problemi della vettura che altri piloti non notavano, e la Ferrari fece un assurdo salto di qualità dal 1974 al 1977 con lui in squadra. Inoltre, negli anni '80, l'austriaco divenne praticamente il mentore di piloti come Nelson Piquet e Alain Prost, che erano bravi preparatori di natura, ma impararono a comunicare con gli ingegneri grazie all'austriaco.

Alain Prost ha imparato molto sulla messa a punto della vettura da Niki Lauda, come ha raccontato in questa intervista (https://www.youtube.com/watch?v=ry2iFGKFdmk al minuto 13).

Prost è molto elogiato da John Barnard (ex designer McLaren e Ferrari), che ha lavorato con Lauda, Prost e Piquet. Il designer inglese ha affermato che Prost è molto sensibile all'auto e cataloga tutto nella sua mente. Vedi l'intervista qui sotto, pubblicata sul quotidiano O Globo, 25 aprile 1993, p. 54.

Piquet, Prost e Lauda sono stati i più grandi specialisti di messa a punto delle vetture nella storia della Formula 1.

C'erano altri piloti considerati buoni messaggieri dagli ingegneri, come:

Fangio
Brabham
Graham Hill
Stewart
Fittipaldi
Senna
Schumacher
Moreno
Barrichello
Button
Sainz Jr
Max Verstappen

Va detto che circolano "leggende metropolitane" secondo cui Senna e Schumacher non fossero bravi preparatori, il che non è vero.

Senna era un bravo preparatore, ma non bravo quanto Piquet, Prost e Lauda, poiché si concentrava più su motore e pneumatici che sul telaio. Dopo aver lavorato con Prost, imparò a mettere a punto il telaio della vettura e divenne un ottimo preparatore, come riportato dagli ingegneri McLaren e dallo stesso Ron Dennis.

Schumacher era anche abile nella messa a punto delle vetture, ma soffriva il sottosterzo (la tendenza dell'anteriore ad allargare la traiettoria); di conseguenza, prediligeva sempre un assetto neutro o sovrasterzante (con il posteriore più mobile), sebbene tale configurazione non sia sempre quella ideale. Quando Rubens Barrichello entrò in Ferrari nel 2000, il brasiliano aiutò il tedesco con altre migliori opzioni di assetto, e questo migliorò significativamente le prestazioni di Schumacher e lo aiutò a vincere cinque titoli con la Ferrari. Ma niente di tutto ciò sminuisce la capacità del tedesco di preparare le auto.

Di Stewart e Fittipaldi raramente si ricorda questo aspetto, ma erano anche abili nella messa a punto delle vetture.

Stewart svolse un ruolo fondamentale nell'ascesa della Tyrrell tra il 1971 e il 1973, grazie alla sua capacità di mettere a punto e sviluppare la vettura. Va sottolineato che la Tyrrell non disponeva delle infrastrutture di scuderie come Lotus, Ferrari o BRM; Stewart fu il motore della crescita del team, essendo nettamente superiore agli altri piloti della sua epoca. All'apice della carriera, Stewart trovò un rivale davvero all'altezza solo con l'emergere di Emerson Fittipaldi, anch'egli dotato di grande abilità nella messa a punto dell'auto.

Fittipaldi fu soprannominato "Velvet Bottom" (Sedere di Velluto) per l'eccellente sensibilità che dimostrava nel fornire feedback sulla vettura; tanto che, quando lasciò il Team Lotus nel 1973, la scuderia britannica perse la bussola in Formula 1. Al contrario, la McLaren crebbe nel 1974 e nel 1975 in seguito all'arrivo di Emerson, e il team principal Teddy Mayer riconobbe all'epoca che il pilota brasiliano aveva svolto un ruolo fondamentale nel migliorare la vettura. Anche James Hunt, che vinse il campionato con la McLaren nel 1976, ne diede atto:

"Devo molto al lavoro di Emerson alla fine del '75 con la McLaren 23". (James Hunt, Anuário Motores 77 pag. 100)