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MORTE DI SENNA A SAN MARINO 1994
Analizzando la tesi di difesa di Williams riguardante l'incidente di Ayrton Senna nel 1994, si riscontrano grossolani errori dal punto di vista del CONCETTO DI FISICA e METODOLOGIA SCIENTIFICA. Tutto indica che la Williams voleva nascondere qualcosa di importante nell'auto e per questo motivo questi fatti verranno analizzati di seguito.
1)INCONSISTENZE NELLE TESI SULLA CAUSA DELL'INCIDENTE:
La tesi di difesa di Williams presentata in tribunale è la stessa mostrata dal National Geographic Channel. Questa tesi omette l'analisi tecnica al Microscopio Elettronico della sezione rotta del piantone dello sterzo, in modo da distogliere l'attenzione dall'incidente ad altre cause e far credere che il piantone non fosse rotto prima dell'incidente.
Di seguito analizzeremo le principali cause dell'incidente, verificando sempre se siano fondate o meno.
1.1) PERDITA DI TEMPERATURA DEI PNEUMATICI:
Questa tesi riporta che l'ingresso in pista della Safety Car e la bassa velocità delle vetture hanno causato il raffreddamento delle gomme, e questo ha causato la perdita di altezza della vettura rispetto al suolo, colpendo il pavimento con l'asfalto e facendo sbandare la vettura. perdere il controllo.
Il grosso problema di questa tesi è che la ripartenza della gara è avvenuta al 6° giro, quando Senna ha superato Tamburello con le gomme fredde, accelerando al massimo per allontanarsi dalla Benetton di Schumacher e con la Williams non è successo nulla di insolito, e l'incidente è avvenuto al giro successivo (giro 7), quando le gomme erano già alla temperatura ideale. Secondo gli esperti dell'epoca, gli pneumatici F1 impiegavano solo 2 km per raggiungere la temperatura ideale e la temperatura della pista quel giorno era alta (Fonte: Anuário F1 1994 pg 75). Non esiste una spiegazione plausibile del motivo per cui le gomme fossero più fredde al 7° giro, che è stato il giro dell'incidente, rispetto al 6° giro, che è stato il giro di ripartenza.
Questa tesi non regge.
1.2) BASSA ALTEZZA DELLA VETTURA DA TERRA:
Si tratta di una variante della tesi delle gomme fredde menzionata sopra, solo che questa volta si attribuisce la colpa all'altezza della vettura rispetto al suolo, che ha causato l'impatto del fondo della vettura con la pista e la perdita di portanza aerodinamica. Partiamo dal presupposto che questa tesi sia vera, per verificarne la veridicità.
Nel momento esatto in cui l'auto perde portanza, aveva 3,62 forze G (ricordando che le forze G sono proporzionali alla massa, al quadrato della velocità nella curva e inversamente proporzionale al raggio della curva), quando Senna nota il problema in macchina, togli il piede dall'acceleratore, freni e riduci due marce e la velocità dell'auto scende da 310 km/h a 216 km/h in circa 1,5 secondi, spostandoti di circa 100 metri verso il muro.
Questa decelerazione genererebbe il trasferimento di peso sull'anteriore della vettura, il che sarebbe sufficiente per restituire aderenza alle gomme e controllo della vettura nelle mani di Senna, che a sua volta avrebbe il tempo di evitare il Muro del Tamburello. Questa manovra provocherebbe la rotazione dell'auto attorno al proprio asse (tamponamento violento), cosa che sicuramente non è accaduta nell'incidente.
Inoltre, il professor Alberto Bucchi, preside dell'Istituto per le infrastrutture stradali dell'Università di Bologna, incaricato di analizzare l'asfalto della Curva del Tamburello, ha verificato che sull'asfalto del Tamburello erano presenti segni di frenata, il che è incompatibile con la tesi "perdita della portanza aerodinamica”. (Fonte: Veja Magazine 05/03/1995 pag 92)
La Curva del Tamburello era una curva facile per i piloti di F1, non richiedeva mai i limiti della vettura, veniva fatta con il "piede sotto" senza alcun grado di difficoltà. Gli esperti dicono che solo un guasto può far perdere il controllo dell'auto e tutti i piloti che l'hanno tamponata (Piquet nell'87, Berger nell'89, Alboreto nel 91 e Patrese nel 92) hanno affermato di avere un problema con la loro vettura.
La tesi di Williams sostiene che "la vettura ha perso portanza aerodinamica perché era bassa", ma durante il fine settimana Senna ha superato questo punto più volte senza perdere il controllo della vettura. La vettura di F1 genera sicuramente più di 1000 kgf di forza verso il basso a 300 km/h, e anche se in un periodo di tempo la vettura perde portanza aerodinamica, nell'istante successivo gli pneumatici tornano a contatto con il suolo a causa della forza verso il basso generata dai profili alari.
Questa tesi è possibile, ma è estremamente improbabile.
1.3) PNEUMATICO A TERRA O SOSPENSIONE O ROTTURA DEL PROFILO ARIA O COLPI DA UN CECCHINO:
Una rottura della sospensione o un foro della gomma posteriore sinistra o una rottura dell'ala anteriore sarebbero in grado di far staccare da terra la gomma anteriore destra (pneumatico d'appoggio in curva) e quindi far passare la vettura in rettilineo attraverso il Tamburello.
Attraverso video e foto non sono stati riscontrati segni di rottura della sospensione posteriore sinistra o foratura del pneumatico o rottura dell'ala anteriore. Per questo motivo anche questa tesi non ha alcun senso.
Anche l'ipotesi che Senna sia stato colpito alla testa non corrisponde ai fatti osservati nella dinamica dell'incidente, poiché quando ha perso il controllo dell'auto, la telemetria ha mostrato che Senna ha scalato di due marce e ha frenato, dimostrando che era vivo pochi istanti prima dell'impatto. l'auto, il muro del Tamburello.
Anche questa tesi non ha alcun senso.
2) WILLIAMS HA OMESSO LA FATICA DEL PIANTONE DELLO STERZO:
È molto importante spiegare cosa succede a un'auto in curva: L'INERZIA cerca di dirigere l'auto a muoversi in linea retta e le mani del conducente tengono il volante per farlo rimanere sulla traiettoria curvilinea.
2.1) TELEMETRIA PIANTONE STERZO:
Facendo un'analisi cronologica dei dati del sistema di sterzo Williams con il comportamento dell'auto, vediamo che la telemetria conferma al 100% il fatto che il piantone dello sterzo si era rotto PRIMA dell'incidente:
Momento 1) Prima della perdita di controllo della vettura, la telemetria registrava un picco anomalo degli sforzi nel sistema di sterzo, indicando qualche anomalia in questo dispositivo (vedi sotto la telemetria della rivista Auto & Sport riprodotta nel Jornal O Globo del 08 /15/1994).
Momento 2) Un attimo dopo, l'auto ha smesso di seguire una traiettoria curvilinea e ha iniziato a seguire una traiettoria rettilinea, a causa dell'inerzia dell'auto. Questo improvviso cambiamento di traiettoria rettilinea ha causato una rapida rotazione (torsione) del piantone dello sterzo in senso orario (per il riferimento seduto nell'auto), anche se il volante non rispondeva più al comando del conducente.
Momento 3) Subito dopo, il piantone dello sterzo cominciò ad essere controllato dal movimento degli pneumatici sulle imperfezioni dell'asfalto, generando vibrazioni, flessioni e rotazioni nel piantone. Questi sforzi sono stati registrati nella telemetria del sistema di sterzo dell'auto, il che è normale. Strategicamente, la difesa di Williams ha utilizzato le registrazioni del sistema di sterzo per sostenere che la colonna vertebrale era intatta, il che non è assolutamente vero.
Momento 4) Dopo che l'auto ha colpito il muro e si è fermata, il sistema di sterzo ha iniziato a registrare uno sforzo pari a zero sul piantone dello sterzo. Anche questo è normale perché l'auto rallenta e si ferma completamente.
Riprodotto dal quotidiano O Globo del 15/08/1994
2.2) GRAVE ERREUR DANS LA THÈSE DE DÉFENSE DE WILLIAMS :
L'argomento presentato nel video del National Geographic riporta che "Sarebbe impossibile che la colonna vertebrale si rompesse prima dell'incidente, poiché la telemetria ha registrato gli sforzi fino a quando il muro non è stato colpito."
Questa è un'interpretazione molto sbagliata e un affronto alle LEGGI DI NEWTON.
Quando il piantone dello sterzo si rompe, la parte sottostante del sistema di sterzo continua a ricevere gli sforzi provenienti dai pneumatici a contatto con le imperfezioni dell'asfalto. Inoltre la vettura passava da una traiettoria curvilinea ad una rettilinea, facendo ruotare la colonna in senso orario. Per questo motivo sono stati registrati sforzi nel sistema di sterzo dell'auto, anche con la spina dorsale rotta, fino all'arresto completo.
La tesi della Difesa Williams sarebbe vera se l'auto fosse ferma sui cavalletti, il che non era il caso, poiché l'auto era in movimento curvilineo a velocità sotto effetti inerziali, da qui l'ERRATA CONCEZIONE di questa premessa.
La difesa di Williams ha presentato in tribunale simulazioni in condizioni severe dimostrando che il piantone avrebbe resistito alle sollecitazioni, ma strategicamente questi test sono stati eseguiti con materiali con specifiche originali, cosa che non è avvenuta con il piantone dello sterzo saldato con un manicotto di diametro inferiore rispetto alla colonna. (Fonte: Veja Magazine 05/03/1995 pag 95)
2.3) ANALISI AL MICROSCOPIO ELETTRONICO DEL CENTRO DI METALLURGIA DELLA FACOLTÀ DI BOLOGNA:
L'analisi al Microscopio Elettronico è indiscutibile dal punto di vista scientifico. La rottura per FATICA e la rottura FRAGILE (rapida o catastrofica) presentano modelli facilmente differenziabili al microscopio.
L'analisi al microscopio elettronico presso la Facoltà di Bologna ha evidenziato che il piantone dello sterzo era rotto al 60% PER FATICA (rottura lenta o frattura duttile) a causa degli sforzi di torsione (rotazione) e di flessione (vibrazione del cingolo) effettuati dalla colonna.
Con questo livello di FATICA al 7° giro della gara è assolutamente chiaro che il piantone dello sterzo non sarebbe in grado di resistere a 58 giri, l'esperto italiano che ha analizzato il piantone dello sterzo ha concluso che la sua resistenza era notevolmente compromessa a causa della procedura di saldatura effettuata dal team Williams nel fine settimana.
Se il piantone dello sterzo fosse rotto al 100% a causa di una rottura fragile (rapida o catastrofica), l'argomentazione della difesa di Williams sarebbe valida, il che sicuramente non era il caso.
3)COME A COLONNA DELO STERZO È ROTTO:
Ecco la trascrizione della rivista Veja del 05/03/1995 pagina 93 sull'argomento:
“Gli esperti sono poi tornati al piantone dello sterzo. Gli avvocati di Williams ascoltati durante l'inchiesta hanno ammesso che si era rotto, ma hanno sostenuto che la spina dorsale si è rotta quando l'auto si è scontrata con il muro: era il risultato dell'incidente, non la sua causa. A quel tempo, la testimonianza degli esperti era decisiva. Hanno spiegato che, quando un metallo si rompe improvvisamente, come nel caso di un urto violento contro il muro, presenta deformazioni in angoli e forme caratteristiche, facilmente verificabili attraverso microscopi elettronici.
Ma la rottura dello stelo potrebbe essere stata causata dal processo di"fatica del materiale", espressione usata quando un metallo si rompe a causa di ripetute sollecitazioni o sollecitazioni. Se lo strappo è causato dalla fatica, c'è un altro tipo di segno caratteristico, le smagliature. Questi segni compaiono ad ogni ciclo di richiesta, cioè ogni volta che il metallo è sottoposto ad un tipo di sforzo, come torsione o flessione. Nel caso del piantone dello sterzo dell'auto di Senna, si sono verificati questi due tentativi. Il colpo di scena è avvenuto quando ha girato il volante per manovrare l'auto. E la flessione è stata prodotta dal brivido e dalla vibrazione della Williams. Sottoposta al microscopio elettronico presso l'Istituto di Metallurgia della Facoltà di Ingegneria di Bologna, la parte fratturata del piantone dello sterzo dell'auto di Senna mostrava una zona con il 60% di striature di fatica. "Questo metodo è utilizzato in qualsiasi parte del mondo; da un punto di vista scientifico, non c'è modo di contestare i risultati", afferma un tecnico che ha partecipato all'esame di laboratorio.
Il 28 giugno altri esperti, tra cui un ingegnere della Williams, furono chiamati all'Istituto di metallurgia. Sullo schermo del microscopio, paragonabile a quello di un piccolo televisore, apparivano delle striature."
"L'ingegnere della Williams CHIUDE subito, chiunque ricorda le lezioni elementari dei tempi del college", dice l'allenatore italiano. "Io stesso sono rimasto molto sorpreso da quello che ho visto, quando ho sentito parlare della Formula 1 ho pensato a una tecnologia sofisticata, e quello che ho visto non aveva nulla di tutto ciò."
Fonte:http://veja.abril.com.br/idade/exclusivo/050203/senna.html del 05/03/1995 (Purtroppo VEJA Magazine ha rimosso questo articolo da Internet) o Veja Magazine 05/03/1995 pag. 90-95.
A parte questo, gli esperti che hanno analizzato il piantone rotto e hanno concluso che Williams, saldando il piantone dello sterzo, ne ha ridotto lo spessore. (Fonte: AutoSprint e Jornal O Globo del 01/05/1995 pag. 9)
Il professor Lorenzini della Facoltà di Bologna in Italia, responsabile dell'analisi del piantone dello sterzo dell'auto di Senna, ha dichiarato:
"Era saldato male a circa 1/3 della discesa e non poteva sopportare lo sforzo della corsa. Abbiamo trovato graffi nella fessura del manubrio. Sembrava che il lavoro fosse stato fatto in fretta, ma posso non dico quanto tempo prima della gara. Qualcuno ha provato a lisciare il giunto dopo la saldatura. Non ho mai visto niente del genere. Credo che l'asta fosse difettosa e probabilmente si fosse rotta anche dopo il riscaldamento. Qualche istante prima dell'incidente, solo un piccolo pezzo era rimasto collegato , e quindi la macchina non rispondeva in curva."
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=KGTu6EuEzuA (FORMULA BRUMNH CHANNEL Video su Adrian Newey e Williams 1994)
Anche Ron Dennis e Alain Prost confermano che l'incidente di Senna è stato causato da un guasto meccanico dell'auto. Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=y4amrL5RA3U
C'è un video su YouTube che ricostruisce passo passo come si è rotto il piantone dello sterzo, vale la pena guardarlo per capire cosa è successo. https://www.youtube.com/watch?v=viraD1_gsAs
Simulazione della rottura del piantone dello sterzo e foto reale del piantone dello sterzo Williams di Senna rotto.
4) PROCEDURA DI SALDATURA DEI METALLI:
Esiste un'intera procedura per conservare gli elettrodi ed effettuare la saldatura, per garantirne la qualità e la resistenza. Questa procedura richiede formazione e non tutti i meccanici sono qualificati per eseguire la saldatura.
C'è materiale su Wikipedia, abbastanza informativo, che parla del concetto di frattura duttile (frattura lenta o collasso plastico) e frattura fragile (frattura rapida o rottura catastrofica). E c'è un video sul canale “Energia Mecânica” che è molto illuminante sulle problematiche della saldatura dei metalli. Vedi entrambi qui sotto:
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Fratura_dos_materiais
Video: capire perché una saldatura fatta male è stata molto probabilmente la causa dell'incidente che ha ucciso Ayrton Senna (Weld Cracks). Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=Kmean-1DOJY&t=395s
Rivista Veja 03/05/1995
5) PNEUMATICI DIRETTI FUORI CURVA:
Questo non è un argomento conclusivo, in quanto è difficile analizzare con precisione le immagini di una telecamera di bordo F1, ma dai fotogrammi "congelati" sopra all'ingresso e al centro della Curva del Tamburello, sembra che al centro del Tamburello le ruote erano puntate dritte, mentre dovevano puntare leggermente a sinistra. Ma ribadisco che questo argomento non è conclusivo e non può essere utilizzato come prova della causa dell'incidente.
Vedi sotto la telemetria riprodotta da Auto Sprint Magazine che a 310 km/h si verifica un'ANOMALIA nel sistema di sterzo della vettura, Senna si accorge del problema e toglie il piede dall'acceleratore. Decimi di secondo dopo, con la vettura già in uscita dalla curva, la telemetria ha evidenziato un calo della pressione idraulica del Sistema Sterzo, seguito da due picchi di pressione idraulica assolutamente ABANORMALI. Da notare che tutto questo è avvenuto PRIMA del raid del Tamburello.
Questa è la prova che è successo qualcosa di molto grave nel sistema di sterzo Williams PRIMA dell'impatto con il muro.
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Immagini congelate all'inizio e metà della Curva del Tamburello
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La rivista AUTOSPRINT, nella sua edizione del 1994, presentava una grafica identica a quella presentata da Jornal O Globo.
6) MOVIMENTO ANOMALO DEL VOLANTE WILLIAMS:
Ci sono due video su YouTube realizzati da Haris Topal e Luís Goulart, che confrontano il movimento del pulsante giallo sul volante della Williams di Senna nelle qualifiche del venerdì con il movimento del pulsante domenica al sesto giro della gara. Il pulsante giallo del volante Williams domenica ha mostrato uno spostamento anomalo rispetto a se stesso venerdì, probabilmente perché il piantone dello sterzo era già in fase di rottura per FATICA, come è stato poi dimostrato dall'analisi al microscopio elettronico della Facoltà di Bologna, motivo per cui il volante è progressivamente sceso fino a staccarsi definitivamente dal piantone dello sterzo.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=tcPgZj5TLU0 (Senna Imola Crash Analysis 2023 - Sterzo giro 6) e https://www.youtube.com/watch?v=DdRKF9M0jvo (Senna Imola Crash Analysis 2022 Guasto al piantone dello sterzo)
Canal Otimiza ha analizzato fotogramma per fotogramma il video dell'incidente di Senna ripreso dalla telecamera di bordo, analizzando il pulsante giallo sul volante e la posizione del sole al momento dell'incidente ed è giunto alla conclusione che al momento della perdita di controllo della vettura, Senna girò il volante completamente a sinistra, ma le ruote non rispondevano e la vettura procedeva in linea retta, corroborando la teoria della rottura del piantone dello sterzo.
7) CONCLUSIONEO:
La tesi di difesa di Williams è una sciocchezza. Non è in linea con i principi della FISICA, omette l'analisi al microscopio elettronico e non è inoltre coerente con il comportamento dell'auto osservato durante l'incidente.
Innanzitutto si basava su una FALSA PREMESSA affermando che "se il piantone dello sterzo si fosse rotto prima dell'incidente, gli sforzi non sarebbero stati registrati dalla telemetria". La fisica dimostra che quando si rompe il piantone dello sterzo di un'auto in movimento curvilineo, il piantone subirà un movimento rotatorio dovuto all'INERZIA.
In secondo luogo, ha omesso l'Analisi al Microscopio Elettronico che è un'analisi indiscutibile dal punto di vista scientifico basata sulla RESISTENZA DEI MATERIALI. Questa analisi ha dimostrato che la colonna vertebrale era rotta al 60% a causa della fatica.
In terzo luogo, ci ha indotto a pensare che l'auto avesse perso supporto e/o che le gomme fossero fredde o che l'auto fosse troppo bassa e questo l'ha fatta cadere al suolo. Si sono semplicemente dimenticati di avvertire che se questa tesi fosse vera, l'auto tamponerebbe.
Studenti della Facoltà di Ingegneria che hanno effettuato simulazioni al computer dell'incidente di Senna alla curva del Tamburello e hanno confermato che la perdita di portanza avrebbe generato un superamento posteriore, MAI anteriore.
Gli Ingegneri della F1 sono i migliori ingegneri del mondo, ovviamente sapevano che c'erano delle INCOERENZE nella tesi di difesa del team Williams. Seguendo questo punto di vista, è chiaro che Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard e altri membri della Williams si sono uniti per difendere la squadra a tutti i costi, al fine di assolvere la squadra dalle colpe.
Lo stesso Adrian Newey nella sua biografia ha detto a proposito del piantone dello sterzo: "Non importa se questo piantone dello sterzo ha causato o meno l'incidente. È impossibile dimenticare che l'asse era una parte mal progettata, che non dovrebbe mai essere ammessa in un'auto. "
Jo Ramirez (ex capo meccanico della McLaren) ha rilasciato un'intervista dicendo che sapeva che la rottura del piantone dello sterzo era la causa dell'incidente che ha ucciso Senna. Hill ha dichiarato in un'intervista che Senna ha commesso un errore nell'incidente del Tamburello, Ramirez era personalmente con Damon, ha rimproverato l'inglese e ha concluso che Hill ha detto che pa causa del processo nei tribunali italiani del team Williams, che a mio avviso ha perfettamente senso.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=p7c3jhwbuhQA (intrevista di Jo Ramirez- Canal Enerto)
Antônio Pizzonia: "Molte persone hanno detto di averlo sentito (Frank Williams) dire: "L'ho ucciso, l'ho ucciso", incolpando se stesso, perché sapeva che si trattava di un guasto tecnico della macchina. Tutti avevano già avvertito che questo argomento era molto delicato." Ha concluso dicendo che l'argomento era vietato all'interno della squadra e che lui si trovava presso la fabbrica della Williams il giorno in cui la vettura di Senna, che da anni era nelle mani della Polizia italiana, è tornata nelle mani della squadra, e Per ordine di Frank Williams questa macchina è stata distrutta.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=Oqcfb9GO6zY (Canale Enerto)
Se l'obiettivo della Difesa Williams era quello di rendere il processo nebuloso, generare più dubbi che risposte e esonerare la squadra dalla colpa per l'incidente di Senna, ci sono riusciti, poiché sono stati assolti in tribunale. Ma nel 2005 il caso fu riaperto, Patrick Head fu dichiarato colpevole della morte di Senna, ma il caso fu prescritto e nessuno fu punito.