POTENZA MOTORE F1 (1950-2025)

Esistono una moltitudine di siti web (alcuni non esistono più), libri e annuari che riportano potenze diverse per gli stessi motori, quasi sempre il motore da allenamento ha una potenza diversa rispetto al motore da corsa, e siccome i team di F1 amano confondere la concorrenza, ho provato mettere i valori più fattibili data la realtà dei loro tempi.

È importante sottolineare che il motore migliore non è necessariamente il più potente, poiché a volte il più potente è inaffidabile o è più pesante o consuma più benzina o genera più calore, e tutto ciò influisce sulle prestazioni dell'auto. Il MIGLIORE MOTORE è quello che offre un compromesso tra potenza, durata, bassi consumi e leggerezza.

anni '50:

F1 1950 (motori compressi da 4.500 cc o 1.500 cc):

Alfa Romeo 8L 1.500cc compresso 370 CV a 8.500 giri/min

Ferrari V12 4.500 cc aspirato 300 CV /350 CV (Monza) a 7.000 giri

F1 1951:

BRM V16 1.500cc compresso 600 CV a 12.000 giri/min (motore a V 16 cilindri)

Alfa Romeo 8L 1.500cc compresso 425 CV a 9.600 giri/min

Ferrari V12 4.500 cc aspirato 350 CV (sul sito ufficiale si dice 2.500cc con 200 CV, molto probabilmente è stato un errore.)

F1 1952 (I motori divennero compressi da 2.000 cc o 500 cc):

Ferrari 4L 2000 cc (con regolamento F2) 185 CV a 7500 giri

Maserati 6L 180 CV a 7.300 giri/min

Gordini 6L 155 CV a 6.000 giri/min

F1 1953:

Maserati 6L 190 CV a 7.500 giri/min

Ferrari 4L 2.000 cc (con regolamento F2) 180 CV a 7.200 giri

Gordini 6L 160 CV a 7.000 giri/min

F1 1954 (Per regolamento i motori divennero 2.500cc o 750cc compressi):

Mercedes V8 290CV/257CV a 8.500/8.200 RPM (con iniezione diretta senza utilizzo di elettronica)

Ferrari 4L 2.500 cc 260 CV a 7.200 giri/min

Lancia V8 250 CV a 8.100 giri/min

Maserati 6L 240 CV a 6.800 giri/min

F1 1955:

Mercedes 8L 290 CV a 8.500 giri/min

Lancia V8 285 HP/265 CV a 8.500 giri/min

Ferrari 4L 2.500 cc 260 CV a 7.200 giri/min

Maserati 8L 260 CV a 7.700 giri/min

F1 1956:

Ferrari 4L 2.500 cc 265 CV a 8.000 giri/min

BRM 4L 260 CV a 8.000 giri/min

Maserati 2.500 cc 240 CV a 7.200 giri/min (670 kg)

F1 1957:

Maserati V12 320/310 CV a 9.500/9.300 giri/min (*)

Maserati 6L 270 CV a 8000 giri/min (**)

(*) Modello 250F T2 per l'ultima gara dell'anno, usata iniezione, pesava 650 kg. Questo era il motore 2500 cc più potente degli anni '50. Ma quella gara non la vinse, probabilmente a causa del suo peso eccessivo.

(**) Modello 250F T2- Peso leggero 630 kg, il più leggero ha vinto 4 gare.

Vanwall 285 CV a 7.300 giri/min

BRM 4 cilindri 280 CV a 8.800 giri/min

Ferrari 4L 2.500 cc 275 CV a 8.400 giri/min

F1 1958:

Ferrari 4L 2.500 cc 280 CV a 8.500 giri/min

BRM 4 cilindri 280 CV a 8.800 giri/min

Maserati 6L 270 CV a 8000 giri/min

Climax 4L 194 CV a 6750 giri/min (Lotus 12)

F1 1959:

Ferrari 4L 2.500 cc 295 CV a 8.600 RPM (peso 560 kg)

BRM 4L 285 CV a 8.800 giri/min

Climax 4L 220 CV a 6.750 giri/min (Cooper e Lotus 16)

anni '60:

F1 1960:

Ferrari 4L 2.500 cc 280 CV/ 263 CV a 8.500/ 8.300 giri/min

Climax 4L 240 CV a 6.800 giri/min (Cooper e Lotus 18)

F1 1961 (i motori diventano 1.500 cc):

Ferrari V6 1.500 cc 190 CV a 9.500 giri/min

Climax V8 187 CV a 8.500 giri/min (Cooper Germania in poi)

Climax 4L 155 CV a 7.500 giri/min (Cooper, Lotus 21 e BRM)

Porsche 175 CV/165 CV a 9.000 giri/min/8.500 giri/min

F1 1962:

Ferrari V6 1.500 cc 197 CV a 10.000 giri (nessuna informazione sul sito ufficiale)

BRM V8 1.500 cc 190 CV a 11.000 RPM (BRM e Lotus 24 a fine anno)

Climax V8 1.500 cc 187 CV a 8.500 giri/min (Lotus 18 e 21)

Porsche 8 cilindri boxer 165 CV a 8.500 giri/min

F1 1963 (4 motori adottati iniezione di carburante):

Ferrari V6 1.500 cc 205 CV a 10.500 giri/min

BRM V8 200 CV a 10.500 giri/min

Climax V8 198 CV (da Monza in poi) /195 CV a 9.500 giri/min (Lotus 25)

Porsche 165 CV a 8.500 giri 8 cilindri boxer

F1 1964:

Honda V12 220 CV a 11.000 RPM (con 4 valvole per cilindro, con 12 carburatori!!)

Ferrari 12 boxer da 220 CV a 12.000 giri (con iniezione indiretta)

Ferrari V8 210 CV a 11.000 giri (con iniezione diretta)

NOTA: Due alberi a camme, testata in lega e rapporto di compressione 9,8:1. Anche con 10 CV in meno, in termini di prestazioni generali, questo motore era migliore del V12. (ha debuttato dagli GP Stati Uniti).

BRM V8 205 CV a 10.500 giri/min

Conventry-Clímax V8 200 CV a 9.750 giri/min (Lotus 25 e 33)

Porsche 165 CV a 8.500 giri 8 cilindri boxer

F1 1965:

Honda V12 230 CV/220 CV a 12.000 giri/min (usato iniezione diretta - Modern F1 Book pag. 99)

Ferrari 12 boxer con 220 CV a 12.000 giri/min (questa informazione non è sul sito ufficiale)

BRM V8 220 CV a 11.500 giri/min

Conventry-Climax V8 213 CV a 10.500 giri/min (4 valvole per cilindro, 115 kg) (Lotus 33)

Coventry-Climax V8 205 CV a 10.500 giri/min (2 valvole per cilindro)

NOTA: Clark aveva la precedenza e correva con un motore Climax a 4 valvole per cilindro, mentre gli altri piloti gareggiavano con un motore a 2 valvole per cilindro (Fonte Revista Auto Esporte del Settembre 1965).

F1 1966 (i motori diventano compressore da 3.000 cc o 1.500 cc):

BRM H16 400 HP a 11.500 RPM peso 190 kg (BRM 695 kg e Clark's Lotus 43 pesavano +- 700 kg)

NOTA: utilizzava 8 alberi a camme, 16 carburatori, 64 valvole, 2 acqua traballante e utilizzava il doppio dell'olio di un V12.

Honda V12 48 valvole ad iniezione 400 CV a 11.000 giri (debuttò a Monza, ma la vettura pesava 705 kg)

Honda V12 da 390 a 360 CV a 10.000 giri/min (prima di Monza)

Weslake V12 364 CV a 9.750 RPM (Motore pesava 165 kg e vettura Eagle pesava 598 kg, debuttò a Monza)

Ferrari V12 da 360 CV a 10.000 giri (motore nuovo a fine anno, vettura pesava 604 kg)

Ford V8 350 CV (McLaren) (Non ancora partner di Cosworth)

Maserati V12 340 CV a 9.500 giri (Cooper pesava 618 kg)

Repco V8 3.0 320 CV 315 CV a 7.250/ 7.100 RPM (auto pesava 530 kg - Jack Brabham)

Ferrari V6 249 CV a 8.500 giri/min

Climax V8 2.0 240 CV a 8700 giri/min (Clark's Lotus 33 e Hulme su Brabham 500kg e Dan Gurney su Eagle)

F1 1967 (debutto motore Ford Cosworth):

Weslake V12 416/ 415 HP / 413 HP a 10.250 RPM/10.200 RPM/ 10.000 RPM (Eagle pesava 553 Kg)

Ford Cosworth V8 DFV 405 CV a 9.000 giri/min (168 kg) (Lotus 49 pesava 500 kg)

BRM H16 420 HP a 11.500 RPM (Lotus 43 pesava 660 kg)

Honda V12 412 CV a 11.000 giri (l'auto pesava 675 kg, poi a fine anno è passata a 600 kg)

Ferrari V 12 390 CV a 10.000 RPM (a fine anno la vettura pesava 510 kg)

Maserati 380 CV a 9.800 giri/min

BRM V8 365 CV a 9.000 RPM (Lotus 33, McLaren/BRM pesava 510 Kg, debuttato in Canada)

Repco V8 one oltre 350 CV a 9.000 RPM

Repco V8 330 CV a 8.300 giri/min

F1 1968:

Honda V12 430 CV a 9.700 RPM (peso motore 210 Kg, peso vettura +- 600 Kg)

Weslake V12 +- 420 HP (peso motore 187 Kg - Stimato per motore 1967)

Ford Cosworth DFV 415 CV a 9.500 RPM (motore 161 Kg, peso McLaren 415 kg e Lotus 49/49B aveva 400 Kg)

Ferrari V12 410 CV a 10.600 RPM (peso motore 180 Kg, peso vettura 507 Kg)

Repco V8 400 CV a 9.500 RPM (peso motore 163 Kg, Brabham pesava 540 Kg)

BRM V12 400 CV a 10.000 BRM (peso motore 195 Kg, vettura BRM 520 Kg e vettura Cooper 540 Kg)

Matra V12 395 CV a 10.500 RPM (peso 173 kg) (Matra pesava tra 550 e 600 kg, questo motore era montato sulle vetture dei secondi piloti Matra e ha ottenuto solo 2 punti nella stagione)

Honda V8 raffreddato ad aria 390 CV a 10.500 RPM (A fine anno. Il motore pesava +- 110 kg. 100 kg in meno rispetto al motore di inizio anno, la vettura non superava i 500 kg)

F1 1969:

Ferrari V12 436 CV a 11.000 giri/min

Ford Cosworth DFV V8 430 CV a 10.000 RPM (Matra/Ford 550 Kg e Lotus 49B/63 Rindt)

BRM V12 420 CV a 11.500 giri/min

Gli anni '70:

F1 1970:

Matra V12 485 CV a 10.400 RPM (auto pesava 560 Kg)

Ferrari 12 boxer 450 CV a 12.000 giri/min (auto pesava 450 Kg senza zavorra)

BRM V12 435 CV a 11.000 RPM (auto pesava 530 kg)

Ford Cosworth DFV V8 430 CV a 11.000 RPM (Tyrrell pesava +- 550 Kg)

F1 1971:

Turbina per elicottero Pratt & Whitney da 500/475 CV a 45.000 giri/min (turbina Lotus 56B da 700 kg) Creata nel 1957, ebbe problemi a causa della mancanza del freno motore e del peso eccessivo.

Ferrari 12 boxer 470 CV a 12.600 giri/min. Quel motore è stato abbandonato a metà stagione.

Ford Cosworth DFV V8 (serie 11) 450CV a 10.000 RPM (Tyrrell +- 530 Kg, March 580 Kg e Lotus 72)

Matra V12 440 CV a 11.000 giri/min

BRM V12 435 CV a 10.500 RPM (auto pesava 530 kg)

Il motore della Lotus 56 B era una turbina Pratt & Whitney, ma in F1 fu un completo fallimento.

F1 1972:

Matra 485 CV a 11.800 giri/min

Ferrari 12 boxer 470 CV (nessuna informazione sul sito ufficiale)

Ford Cosworth DFV V8 450 CV a 10.000 giri/min Lotus 72 D

BRM V12 450 CV a 10.750 giri/min

F1 1973:

Ferrari 12 boxer 485 CV a 12.500 giri/min

Ford Cosworth DFV V8 460 CV a 10.250 giri/min Lotus 72E

BRM V12 450 CV a 10.750 giri/min

F1 1974:

Ferrari 12 boxer 490 CV a 13.000 12.500 RPM (Ferrari pesava 578 kg)

Ford Cosworth DFV V8 460 CV a 10.250 giri/min (Lotus 72E e 76)

BRM V12 450 CV a 11.000 giri/min

F1 1975:

Ferrari 12 boxer 495 CV a 12.200 giri/min

Matra V12 490 CV a 11.500 giri/min

Ford Cosworth DFV V8 485/465 CV a 10.500 giri/min (Lotus 72, 72E e 72 F, McLaren, Williams, Brabham, March, Tyrrell e Copersucar)

BRM V12 470 CV a 12.000 giri/min

F1 1976:

Alfa Romeo 12 boxer 520 CV a 12.000 giri/min

Ferrari 12 boxer 500 CV a 12.200 giri/min

Matra V 12 500 CV a 11.600 giri/min

Ford Cosworth DFV V8 490 CV/465 CV a 10.750/10.500 giri/min (Lotus 77, McLaren, Tyrrell, Penske e Copersucar)

NOTE 1: 490 CV da metà anno in poi secondo: Book Engines 77 pg 21 e 22.

NOTE 2; Ingo Hoffman ha parlato nel podcast Autoracing del 26/06/2024 che Copersucar ha utilizzato la versione cliente Ford Cosworth meno potente.

BRM V12 470 CV a 12.000 giri/min

F1 1977:

Alfa Romeo V12 boxer 520 CV a 12.000 giri/min

Ferrari 12 boxer 500 CV a 12.200 giri/min (Nessuna informazione sul sito ufficiale)

Renault EF1 V6 1500 cc turbo 500 CV a 11.000 giri/min (dal 1977 al 1979) 1° motore F1 turbo

BRM V12 470 CV a 11.000 giri/min

Ford Cosworth DFV V8 465 CV a 10.500 giri/min (Lotus 78 MK3)

F1 1978:

Alfa Romeo V12 boxer 520 CV a 12.000 giri/min

Ferrari 12 boxer 510 CV a 12.200 giri/min

Renault EF1 V6 1500 cc turbo 500 CV a 11.000 giri/min (dal 1977 al 1979) pag. 12

Ford Cosworth DFV V8 475 CV a 10.750 giri/min (Lotus 78-MK3 e MK4 (Peterson) e MK4 e MK4B (Andretti). La MK4B divenne nota come Lotus 79.)

F1 1979:

Alfa Romeo V12 boxer 525 CV a 12.000 giri/min

Ferrari 12 boxer 515 CV a 12.300 giri/min

Renault EF1 V6 1500cc turbo 500 CV a 11.000 giri/min (dal 1977 al 1979) pag. 12

Ford Cosworth DFV V8 480 CV a 10.800 RPM (Williams pesava 585 kg) (Lotus 79 e 80)

Gli anni '80:

F1 1980:

Ferrari V6 1500 cc turbo 540 CV a 11.000 giri/minuto (corsa) 1° motore turbo Ferrari

Alfa Romeo V12 boxer 520 CV a 12.000 giri/min

Renault V6 1.500 cc turbo 520 CV a 11.500 giri/min

Ferrari 12 boxer aspirato 515 CV (corsa)

Ford Cosworth DFV V8 485 CV a 10.800 giri/min (Lotus 81 e 81B)

F1 1981:

Ferrari 1.500 cc turbo 570 CV a 11.000 giri (corsa)

Renault V6 1.500 cc turbo 540 CV/530 CV a 11.500 giri/min

Matra V12 520 CV a 13.200 RPM Ligier

Alfa Romeo V12 boxer 520 CV a 12.000 giri/min

Ford Cosworth DFV V8 490 CV a 11.100 giri/min (Brabham pesava 580 kg, Williams pesava 587 kg e MP4/1, Lotus 81B)

Hart 4L turbo 490 CV a 9.500 giri/min

F1 1982:

Ferrari 1.500cc turbo 580 CV a 11.000 giri/min (corsa)

BMW 4L 1.500 cc 570 CV a 10.800 giri/min

Renault V6 1.500 cc turbo 560 CV a 11.500 giri/min

Alfa Romeo V12 boxer +- 525 CV a 12.300 giri/min (175 kg)

Matra V12 520 CV a 13.200 RPM Ligier

Ford Cosworth DFV V8 (Judd) da 515 CV a 11.300 giri/min

Ford Cosworth DFV V8 495 CV a 11.100 giri/min (McLaren MP4/1B e Lotus 87B)

F1 1983:

BMW 4L 1.500 cc Turbo 800 CV (3,2 bar pratica, fine anno) a 11.500 giri/min (Motore 170 kg, Brabham 540 kg)

BMW 4L 1.500 cc Turbo 740 CV (3 bar racing, fine anno) a 11.500 giri/min (Motore 170 kg, Brabham 540 kg)

Ferrari V6 1.500cc turbo +-800 CV (formazione)

Ferrari V6 1.500cc turbo 650 CV/600 CV a 10.500 giri/min (racing)

Renault V6 turbo 1.500 cc 700 CV (potenza massima)/ 640 CV a 12.000 giri/min (Lotus 93T/94T)

Porsche V6 turbo 1.500 cc 700 CV/600 CV a 11.500 giri/min/11.000 giri/min 150 kg (M4/1D)

Alfa Romeo V8 turbo 1.500cc 640 CV a 11.800 giri/min

Honda V6 1.500cc turbo 600 CV a 12.000 giri/min (RA163E)

Hart 4L 1.500 cc turbo 580 CV a 10.500 giri/min

Ford Cosworth DFY V8 (Judd) 535 CV a 11.300 giri/min (Tyrell pesava 540 kg) (Lotus 92)

Ford Cosworth DFV V8 510 CV a 11.200 giri/min

F1 1984:

BMW 4L 1.500cc turbo 1050 CV a 11.500 RPM (4.5 training bar) (Brabham 580 Kg)

BMW 4L 1.500cc turbo 880 CV a 11.500 giri/min (3,8 bar racing)

Ferrari V6 1.500 cc turbo 950 CV/ 800 CV (allenamento da 3,2 a 2,7 atm) a 11.500 giri/min (121 kg)

Ferrari V6 1.500 cc turbo 730 CV/ 660 CV (da 2,6 a 2,2 atm racing) a 11.000 giri/min (Ferrari da 580 a 545 kg)

Renault V6 EF4 1.500 cc 900 CV (motore da addestramento, stimato)

Renault V6 EF4 1.500 cc 760 CV/ 750 CV a 11.500 giri/11.000 giri/min (Lotus 95 T)

Porsche V6 1.500 cc turbo 850 CV a 12.000 giri/min (allenamento) (MP 4/2 540 kg)

Porsche V6 1.500 cc turbo da 750 CV/ 650 CV a 12.000/11.000 giri/min (racing) 145 kg

NOTA: Bosch ha sviluppato un sistema con controllo elettronico dell'alimentazione per i motori Porsche (Monotronic), e questo ha reso Porsche un passo avanti rispetto alla concorrenza in termini di economia. Questo era uno dei segreti della Porsche, che poteva partire con 204 litri di benzina (quindi 12 kg in meno) contro i 220 litri degli altri motori turbo, secondo Reginaldo Leme al GP del Sud Africa del 1984.

Honda V6 1500 cc turbo +- 850 CV (allenamento stimato) (Peso 112 kg) Williams 540 kg (RA164E)

Honda V6 1500cc turbo 750 CV/ 650 CV (corsa) a 11.000 giri/min/11.400 giri/min

Hart 4L 1.500cc turbo +- 800 CV (allenamento 4 atm, fine anno) a 11.00 RPM (motore 140kg, Toleman 560 kg)

Hart 4L 1.500 cc turbo +-700 CV (3,3 atm gare di metà anno) a 11.000 giri/min.

Hart 4L 1.500 cc turbo 650 CV (inizio anno) a 10.500 giri/min (140 kg)

Alfa Romeo V8 turbo 1.500 cc 680 CV/ 670 CV a 11.800 giri/min

Ford Cosworth DFV V8 510 CV a 11.200 giri/min

F1 1985:

BMW 4L 1.500 cc turbo 1250 CV/ 1200 CV a 11.500 giri/min (5,4 bar di allenamento).

BMW 4L 1.500 cc turbo 850 CV a 11.500 giri/min (3,6 bar racing).

Honda V6 1500cc turbo 1070 CV (allenamento dopo l'Inghilterra) (RA165E)

Honda V6 1.500 cc turbo 880 CV (Da corsa Germania in poi).

Honda V6 1.500 cc turbo 800 CV (Corse dal Brasile all'Inghilterra) a 11.000 giri/min

Renault V6 EF15 1000 CV / 850 CV (4,5 atm pratica / 3,6 atm gara) a 12.500 giri/min Lotus 97T Rapporto di compressione 7,5:1 e 154 kg (Auto di De Angelis e dopo Monaco con l'auto di Senna)

Renault V6 EF4B 850 CV/800 CV (allenamento/corsa 3,6 atm) a 12.500 giri/min (Senna avviamento 85) 154 kg

NOTA: Il motore Renault EF4B (alesaggio e corsa 82 mm x 48,1 mm) aveva una coppia maggiore rispetto all'EF15. Il motore EF15 (diametro e corsa 80,1 mm x 49,4 mm) era più fluido in accelerazione, più potente e aveva consumi inferiori. (Anuário Francisco Santos 1985 pag 42, 79 e 90) Senna utilizzava questo motore EF15 a Monaco, mentre De Angelis, Warwick e Tambay lo utilizzavano già dall'inizio dell'anno.

Ferrari V6 1500 cc turbo +- 1000 CV (motore da addestramento, stimato)

Ferrari V6 1.500 cc turbo 800 CV /780 CV a 12.000 RPM /11.000 RPM (racing)

Porsche V6 1.500 cc turbo 960 CV (3,8 atm addestramento) (MP 4/2B)

Porsche V6 1.500 cc turbo 850 CV (3,4 atm racing) a 12.800 giri 145 kg

Zakspeed 4L 1.500 cc turbo 900 CV (allenamento 3,8 atm) a 11.500 giri/min

Zakspeed 4L 1.500 cc turbo 820 CV (3,5 atm corsa) a 11.500 giri/min

Hart 4L 1.500 turbo 800 CV (allenamento) / 700 CV (corsa 3,2 atm) a 10.500/11.000 giri/min (120 kg) (RAM 540 kg)

Alfa Romeo V8 1.500 cc turbo 780 CV /700 CV a 11.800 giri/min (2,2 atm).

Motori Moderni V6 1500 cc turbo 720 CV a 11.300 giri (Minardi)

F1 1986:

BMW 4L 1.500cc turbo +- 1400 CV a 11.500 RPM (allenamento 5,5 bar - Benetton) (170 Kg) Il motore più potente nella storia della F1

BMW 4L 1.500cc turbo +- 1300 HP a 11.500 RPM (4.9 training bar, motore a 72º - Brabham) (170 kg)

BMW 4L 1.500cc turbo 900 CV /850 CV a 11.500 giri/min (3,6 bar racing) (170 kg)

NOTA 1: BMW Potenza ridotta di circa 500 CV dall'allenamento alla gara. Il dinamometro BMW arrivava fino a 1280 CV, ma anni dopo questi motori BMW furono misurati in moderni dinamometri, e così fu raggiunta la potenza di 1400 CV.

VELOCITÀ MASSIMA a MONZA: Il motore BMW lascia dietro di sé Honda, Ferrari, Porsche e Renault.

“La macchina era come una bomba su circuiti come Spa, Austria e Monza. E la potenza era incredibile, anche se il turbo lag era terribile. Dovevi accelerare entrando in curva per far uscire la potenza dalla curva. E se mancavi il punto di 5 o 10 metri, non potevi fare niente: rotolavi. Il ritardo è stato di circa un secondo o due. A Zeltweg, sul lungo rettilineo verso Bosch Kurve, l’auto sprigionava 1.400 cavalli e continuava a spingere: era come se fossi seduto su un razzo”. (Berger sul motore turbo BMW)

Honda V6 1500cc turbo 1200 CV 12.000 giri/min (allenamento) (RA 166E)

Honda V6 1500cc turbo 1130 CV (5 atm Germania in poi) /1051 CV (5 atm) (allenamento) (RA166)

Honda V6 1.500cc turbo 963 CV (4 atm Germania in poi) /906 CV (4atm) /880 CV (racing) a 11.500 giri/min (RA166E)

Honda V6 1.500 cc turbo 900 CV/820 CV (dal Brasile all'Inghilterra - gare) a 11.000 giri/min (RA166E)

NOTA 2: I piloti Williams avevano un selettore di pressione con 4 posizioni (1 economica, 2 e 3 pressioni inferiori o superiori, e 4 che davano 50 CV o 60 CV in più per i sorpassi). (Annuario FS 1986 pag. 29)

Renault V6 EF15C +- 1200 CV a 900 CV a 12.500/13.000 RPM (5,2 atm in prova e tra 3,7 e 4 atm in gara, prima in Francia) Lotus 98T Rapporto di compressione 7,0:1 e 154 kg CON CONTROLLO PNEUMATICO

Renault V6 EF15B da +-900 HP a 850 HP a 12.500/13.000 RPM (da 4 a 3,7 atm racing) (Fino a US GP 86) Lotus 98T Rapporto di compressione 8.0:1 e 154 kg

Ferrari V6 1500 cc turbo +- 1200 CV (Motore da allenamento- stimato)

Ferrari V6 1.500 cc turbo 890 CV/ 850 CV a 11.500 giri/min (corsa)

Porsche V6 turbo 1500 cc +- 1060 CV (stimati) (4 atm in pratica) (MP 4/2C)

Porsche V6 turbo 1.500 cc 850 CV a 12.000 giri (3,4 atm in gara) (150 kg)

Ford Cosworth GBA V6 1500cc TURBO 1000 CV/850 CV a 11.000/12.000 giri/min (Lola)

Zakspeed 4L turbo 1000 CV (pratica 4,5 atm) / 850 CV (corsa 3,6 atm) a 11.500 giri/min

Motori Moderni V6 1500 cc 780 CV/ 720 CV a 12.000 giri/11.300 giri/min (Minardi)

Alfa Romeo V8 1.500 cc turbo 700 CV a 11.800 giri/min.

F1 1987 (I motori aspirati diventano 3.500 cc e 1.500cc turbo con 4 atm):

Honda V6 1.500cc turbo 995CV /+-900 CV (allenamento/corsa) (4 atm in allenamento con rapporto di equivalenza 1.23) a 12.000 RPM rapporto di compressione 7.4:1 Lotus 99T e Williams (RA 167E )

Ferrari V6 1.500cc turbo +-980/920 CV (allenamento/gara da 4,2 a 3,8 atm) a 11.800 giri/min. (fine anno)
Ferrari V6 1.500cc turbo +-880/800 CV (allenamento/gara 4 a 3,6 atm) a 11.800 giri/min. Compressione Tx 8.0:1 (inizio dell'anno)

Ford Cosworth GBA V6 1500cc TURBO +- 980 CV/850 CV a 12.000 giri/min (Benetton)

NOTA 1: Il motore era potente, ma presentava doppie perdite di pressione, dovute all'utilizzo di due valvole Pop-off FISA, oltre alla lenta risposta all'acceleratore. (Annuario Francisco Santos 1987 pag 30 e 31)

Porsche V6 1.500 cc turbo +-960 HP (4 atm allenamento dopo la germania) a 13.000 giri/min (MP4/3)

Porsche V6 1.500 cc turbo 900 HP (4 atm allenamento) a 13.000 giri/min

Porsche V6 1.500 cc turbo 850 CV (3,4 atm racing) a 12.000 giri (Annual FS 87 pg 18)

NOTA 2: Porsche utilizzava già nell'86 una pressione massima di 4 atm, ma per il regolamento del 1987 con la valvola pop-off FISA cominciarono a rendersi conto che più si arrivavano a 4 atm nel turbo, più perdevano potenza, motivo per cui non hanno mai raggiunse l'utilizzo del 100% della potenza del 1986. La spiegazione era che il motore aveva una bancata di cilindri non interconnessa e richiedeva due valvole pop-off da 4 atm, generando un aumento della contropressione (contropressione) che causò due doppie perdite nel sistema. , quindi non sono riusciti a sfruttare tutto il potenziale di questo motore. (Anuário Francisco Santos 1987 pag. 27 e 28)

Megatron (BMW) 4L 1.500cc turbo quasi 950 CV/ 900 CV a 11.500 giri/min (4 bar training e 3,8 bar racing)

Zakspeed 4L 1.500cc turbo 920 CV a 11.500 giri/min (4 atm corsa e allenamento)

Motori Moderni V6 1.500 cc 800 CV a 11.500 giri/min (Minardi)

Ford Cosworth DFR V8 3.500 cc 650 CV a 11.500 RPM (165 kg) Aspirato AGS, Colloni, March, Tyrrell

Ford Cosworth DFZ V8 3.500 cc 580 CV a 10.200 RPM (165 kg) Aspirato Lola

F1 1988 (Aspirato 3.500cc e 1.500cc turbo con 2,5 atm):

Ferrari V6 1.500 cc turbo +-700 CV****/ 640 CV (allenamento dal Belgio in poi/gara) a 12.800/12.000 giri/min

Ferrari V6 1.500 cc turbo 690 CV***/ 640 CV (allenamento/gara) a 12.750/12.000 giri/min (dalla Francia all'Ungheria)

Ferrari V6 1.500 cc turbo 680 CV**/ 640 CV (allenamento/gara) a 12.700/12.000 giri/min (Canada)

Ferrari V6 1.500cc turbo 660 CV*/ 640 CV (allenamento/gara) a 12.500/12.000 RPM (Messico e USA)

Ferrari V6 1.500 cc turbo 630 CV/ 600 CV (allenamento/gara) a 12.200/11.800 giri/min (dal Brasile al Monaco)

Rapporto di compressione 10.0:1 (peso motore 150 kg e peso vettura 542 kg)

Aggiornamenti al motore Ferrari nel corso della stagione:

(*) In Messico la Ferrari ha introdotto i tubi Venturi nel collettore di aspirazione e sono state ridisegnate le testate, in modo da poter utilizzare 2,5 atm, e non più 2,35 atm per non aprire la valvola pop-off. Soluzione simile quella che Honda (due farfalle) ha fatto sul suo motore da San Marino in poi. (Annuario FS 1988 pag. 20, 72 e 73). La potenza raggiunse i 660 HP.

(**) In Canada la Ferrari ha rivisto la camera motore, con valvole e pistoni di maggior diametro e nuovi materiali (Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87), ottenendo così 20/25 CV in più (Jean Jacques Hiss, responsabile dello sviluppo della Ferrari in un'intervista al Jornal O Globo del 06/07/1988 pag 24). La potenza raggiunse quasi 680 CV.

(***) In Francia, la Ferrari ha debuttato con una nuova versione della 033A con nuovi pistoni e intercooler. (Annuario FS 1988 pag 21) La Ferrari guadagnava giri di motore e questa nuova potenza massima NON FU DIFFUSA né sul sito ufficiale né su quasi nessun sito, ma la potenza raggiungeva quasi i 690 CV.

(****) In Belgio apportarono nuove modifiche al motore e portarono nuovi profili alari. La potenza massima non è stata resa nota dalla Ferrari, ma si stima che il motore superasse i 700 CV, come citato da Wikipedia.

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87 e https://www.statsf1.com/pt/moteur-ferrari.aspx

NOTA 1: Dall'Italia in poi, la Ferrari modificò la mappatura elettronica del motore consigliata da John Barnard e riuscì a ridurre i consumi in gara e a utilizzare più potenza del motore più a lungo. Sono stati introdotti anche i regolatori elettronici dell'altezza dell'auto. (Annuario FS 1988 pag 22) Vedi spiegazione sotto.

“All'inizio della stagione, il direttore tecnico John Barnard della Ferrari aveva raccomandato agli ingegneri del team di ridurre i giri di 1000 giri/min sul motore Tipo 033A e di rimappare il motore per compensare la perdita di potenza. Il consiglio di Barnard è stato ignorato, tuttavia il team ha fatto uno sforzo sui consumi. Prima del GP di Monza sono state apportate modifiche ai motori che hanno iniziato a corrispondere ai suggerimenti di Barnard, il risultato è una migliore economia di carburante con nessuna perdita di potenza, anche se le Ferrari avevano ancora più sete delle Honda".

"Il motore Tipo 033A aveva una buona potenza massima, ma soffriva di una scarsa risposta dell'acceleratore e di una potenza inferiore rispetto al motore Honda." Era lì che la Honda era migliore della Ferrari: COPPIA E CONSUMI.

Fonte:http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87

Alfa Romeo (Stievanni-Osella) V8 1.500cc turbo +- 700 CV a 11.800 giri/min (allenamento)

Alfa Romeo (Stievanni-Osella) V8 1.500cc turbo 620 CV a 11.000 RPM (racing)

NOTA 2: "L'Osella con la vecchia Alfa Romeo 890T V8 turbo ribattezzata "Osella V8" produceva circa 700 CV (522 kW: 710 CV) era il secondo motore più potente sulla griglia, ma mai nella classe della Honda o della Ferrari e spesso si rivelò essere più lento del DFZ V8." Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/1988_Formula_One_World_Championship

Honda V6 1.500 cc turbo: 675 CV (685 CV) a 12.500 giri/min (allenamento con rapporto di equivalenza 1,15).

Honda V6 1.500cc turbo: 650 CV a 12.000 giri/min (racing - miglior condizione di consumo stimato).

Honda V6 1.500 cc turbo: 612 CV (620 CV) a 12.000 giri/min (racing - peggiore condizione di consumo con rapporto di equivalenza di 1,02). Motore 146 kg (Lotus 100T e McLaren MP4/4).

NOTA 3: Il motore Honda ha iniziato l'anno con un problema di apertura prematura della valvola pop-off (a causa dell'inerzia dei gas della turbina). Ma già da San Marino hanno messo due semplici farfalle davanti alla valvola a scatto, risolvendo il problema. (Anuário FS 1988 pg 20) Da quella gara in poi fecero un salto di potenza del motore (la Ferrari ebbe lo stesso problema e lo risolse solo dal GP del Messico in poi con i tubi Venturi).

Il motore Honda fu il miglior motore del 1988, ma dalla metà dell'anno il motore Ferrari lo superò in termini di potenza massima in allenamento, ma il motore giapponese era ancora migliore, poiché aveva un miglior compromesso tra potenza, coppia e risparmio di carburante.

Honda aveva 2 motori: XE2 per più economia e XE3 per più potenza in alto, e quest'ultimo raggiungeva i 13.200 giri/min. (Anuário Francisco Santos 1988 pag 20).

Presentazione di Osamu Goto al Congresso SAE del 1989 sul motore Honda Turbo (685 ps=675 HP=504 KW)

Megatron (BMW) 4L 1.500cc turbo 650 CV (Monza in poi)/620 CV a 11.800 giri/min (130 kg, Arrows pesava 540 kg)

NOTA 4: Il motore Megatron aveva lo stesso problema di apertura prematura della valvola pop-off della Honda e della Ferrari, ma Heini Mader della BMW è riuscito a risolvere il problema a Monza, ottenendo 30-50 CV in più per le Arrows A10B che erano 5 km/h (3 mph) più veloce della McLaren Honda (ma più lenta delle Ferrari) sui lunghi rettilinei di Monza, consentendo a Cheever e Warwick di schierarsi 5 e 6. Fonte: http://en.wikipedia.org /wiki/1988_Italian_Grand_Prix

Zakspeed 4L 1.500 cc turbo +- 640 CV (2,5 atm racing) a 11.500 giri/min

Ford Cosworth DFR V8 3.500 cc 590 CV a 10.500 giri/min (esclusiva Benetton)

Judd V8 3.500 cc (Ford Cosworth preparata da Judd) 590 CV a 11.500 giri/min (Williams, March e Ligier)

Ford Cosworth DFZ V8 3.500 cc 580 CV/ 560 CV a 10.250 giri/min

PASTIGLIE A SECCO MOTORE TURBO 1983-1988:

Alfa Romeo: 13 (1 su 83, 7 su 84, 2 su 86, 2 su 87, 1 su 88)

Renault: 12 (zero nell'83, 5 nell'84, 5 nell'85, 2 nell'86)

BMW/Megatron: 8 (zero a 83, zero a 84, 2 a 85, 2 a 86, 4 a 87, zero a 88)

Porsche: 5 (zero in 83, 84 e 85, 4 in 86, 1 in 87)

Ferrari: 4 (zero su 83, zero su 84, 1 su 85, zero su 86, zero su 87, 3 su 88)

Honda: 3 (zero nell'83, 2 nell'84, zero nell'85, zero nell'86, 1 nell'87, zero nell'88)

Motori Moderni: 2 (1 su 86 e 1 su 87)

Zakspeed: 2 (2 su 86)

Ford GBA: 1 (1 su 86)

F1 1989 (tutti i motori aspirati da 3.500 cc):

Honda V10 685 CV / 640 CV (allenamento/gara) a 13.000/12.800 RPM (RA109E) (MP 4/5)

Ferrari V12 650 CV/620 CV (allenamento) a 12.500 giri/min e 600 CV (corsa) a 12.500 giri/min.

Renault (RS1) V10 650 CV a 14.300 giri/min (allenamento) (141 kg)

Ford Cosworth HB V8 635 CV a 12.000 giri (esp III, esclusiva Benetton)

Judd CV V8 (Ford Cosworth preparata da Judd) 600 CV a 10.800 giri/min (129 kg, Brabham, Lotus e March)

Lamborghini V12 600 CV a 11.200 giri/min (160 kg)

anni 90:

F1 1990:

Ferrari V12 725/720 CV (Allenamento Giappone/Portogallo*) a 14.500 giri/min/

Ferrari V12 710 CV (prima del Portogallo) a 13.800 giri/min /680 CV (corsa) a 12.750 giri/min

(*) La Ferrari arrivò in Portogallo con il motore “cannone” con 15 CV in più nel motore con carburante speciale AGIP e in Giappone portò un nuovo sistema di aspirazione a farfalla. (Annuario F1 1990 pag 60 e 153)

Honda V10 700 CV (dalla Germania in poi) /680 CV a 13.000/12.800 giri/min (corsa) (RA100E) 150 kg (MP 4/5B)

Renault (RS2) V10 660 CV a 12.800 giri/min (139 kg) GP (dalla Spagna in poi)

Renault (RS1) V10 650 CV a 13.000 RPM (sessioni di allenamento) (141 kg) (fino al Portogallo)

Ford Cosworth HB V8 650 CV a 13.000 giri/min (specialmente IV, Benetton Silverstone in poi)

Lamborghini V12 650 CV/640 CV a 13.000 giri/min (150 kg)

Ford Cosworth HB V8 635 CV a 12.000 giri/min (esp III, Benetton alla Francia)

Judd EV V8 (Ford Cosworth preparato da Judd) 630 CV a 12.000 giri/min (125 kg, Leyton House e Brabham)

Subaru V12 620 CV a 12.300 RPM (Coloni)

F1 1991:

Honda V12 780 CV (Giappone*) a 13.800 giri/min (RA121E) (MP 4/6) (158 kg)

Honda V12 755 CV (Belgio*) a 13.600 giri/min (RA121E) (MP 4/6) (158 kg)

Honda V12 735 CV (Ungheria) a 13.500 giri/min (RA121E) (MP 4/6) (158 kg)

Honda V12 720 CV (inizio anno) a 13.200 giri/min (RA121E) (MP 4/6) (158 kg)

(*) Con benzina speciale Shell.

Renault (RS3B) V10 750 CV a 13.500 giri/min (Allenamento Monza e gare Portogallo in poi) (137 kg)

Renault (RS3) V10 700 CV a 12.500 giri (corsa) (137 kg)

Ferrari V12 735 CV /725 CV (corsa) a 14.500 giri/min

Honda V10 700 HP/690 HP a 13.500 RPM (corsa) (motore RA100E 90) 150 kg (Tyrrell e Footwork)

Porsche V12 680 CV a 13.000 giri/min (190 kg) (pedale)

Ilmor V10 680 CV a 13.000 giri (Leyton House)

Ford Cosworth HB V8 670 CV a 13.000 giri/min (esp V Jordan) (130 kg)

Lamborghini V12 655 CV a 13.000 giri/min (150 kg)

Ford Cosworth HB V8 650 CV a 13.000 giri/min (esp IV)

Yamaha V12 650 CV a 13.500 giri/min (140 kg)

Judd V8 (Ford Cosworth preparata da Judd) 640 CV a 12 400 giri/min (Lotus)

F1 1992 (dall'Ungheria Usa proibito di benzina speciale):

Honda V12 805 CV (*)/764 CV a 14.800 giri/min (Allenamento/Corsa dal Canada alla Germania) (RA 122E, 150 kg)

Honda V12 774 CV (allenamento Giappone e Australia) a 14.400 giri/min (RA122E speciale, 150 kg) (MP 4/7)

Honda V12 770 CV/ 750 CV a 14.500 giri/min/ 14.400 giri/min (allenamento/gara dall'Ungheria al Portogallo) (RA122E)

Honda V12 780 CV/720 CV (allenamento/gara a Monaco) a 14.800/14.000 giri/min (motore RA121E 91)

(*) Con benzina speciale Shell utilizzata fino in Germania. Poi venne vietato l'uso della benzina speciale e il motore perse potenza.

NOTA: All'inizio dell'anno, fino a Monaco, la Renault aveva 20 CV in più di potenza rispetto alla Honda, ma in Canada la Honda ha debuttato con un nuovo motore e ha superato il motore Renault di 5 CV. In Ungheria la FIA ha vietato la benzina speciale, quindi il motore Renault ha perso 50 CV, mentre la Honda ha perso solo 35 CV e ha concluso l'anno con più potenza della Renault.

Renault V10 800 CV (*) a 14.500 RPM (allenamento fino alla Germania) (RS4 137 kg)

Renault V10 750 CV a 13.500 RPM (treni dall'Ungheria in poi) (RS4 137 kg)

Renault V10 740 CV a 13.000 giri/min (corsa) (RS3C 137 kg)

(*) Con benzina speciale ELF utilizzata fino in Germania. Poi venne vietato l'uso della benzina speciale e il motore perse potenza.

Ferrari V12 750 CV (Motore da allenamento - stimato da 93 motori)

Ferrari V12 735 CV a 14.800 giri/min (corsa)

Ford Cosworth HB V8 720 HP a 13.500 RPM (specialmente VII Benetton San Marino in poi) (130 kg)

Lamborghini V12 700 CV a 13.200 giri/min (150 kg)

Ford Cosworth HB V8 685 CV a 12.800 giri/min (esp VI) (130 kg)

Ford Cosworth HB V8 670 CV a 13.000 giri/min (esp V) (130 kg)

Yamaha V10 660 CV a 13.500 giri/min (Jordan, 140 kg)

F1 1993 (limite di 99 ottani per benzina):

Renault (RS5) V10 780 CV (allenamento) /+-750 CV (corsa) a 14.800 giri/min/14.000 giri/min (137 kg)

Ferrari V12+- 775 CV (allenamenti dopo Germania, Annuario FS 94 pag 44)

Ferrari V12 750 CV/ 745 CV a 15.000 giri/min (corsa)

Ilmor (Mercedes) V10 730 CV a 14.300 giri (Sauber)

Ford Cosworth HB V8 730 HP a 13.800 giri/min (specialmente VIII Benetton Inghilterra in poi e McLaren Germania in poi 140 kg)

Ford Cosworth HB V8 720 HP a 13.500 giri/min (specialmente VII Benetton fino al Francia e McLaren Inghilterra in poi 130 kg)

Ford Cosworth HB V8 685 CV a 12.800 giri/min (specialmente VI McLaren fino al GP di Francia, Lotus e Minardi 100% 130kg) -> IL MOTORE MENO POTENTE IN F1 NEL 1993.

NOTA 1: Questo motore Ford esp VII a comando pneumatico e gestione elettronica Ford EEC IV è stato il primo motore V8 HP a passare da 13.000 RPM la cui portata va da 1,5 a 1,7 milioni di informazioni al secondo e la testata del motore era diversa. (Anuário Francisco Santos 92 pg 99) Questo motore è stato utilizzato dalla Benetton a partire da San Marino 92.

NOTA 2: Sulla disputa sulle specifiche dei motori Ford VI, VII e VIII tra Benetton e McLaren:

Afr, Bra, Eur, San, Esp, Lun. Can, Fra==> motore McLaren 685 CV e Benetton 720 CV.
Ita==> Motore McLaren 720 CV e Benetton 730 CV nell'allenamento e nella corsa. (*)

Ale e Hun==> Entrambi hanno utilizzato un motore da 730 CV in prova e 720 CV in gara.
Bel, Ita, Por, Jap e Aus==> Entrambi hanno utilizzato il motore da 730 CV in allenamento e in gara.

(*) La Benetton era partner della Ford, e tutto indica che, segretamente, la Benetton utilizzava già in Inghilterra il motore Ford VIII da 730 CV, ma “bluffava” dicendo che utilizzava la VII serie. In questa gara la McLaren ha utilizzato la serie VII e ha impiegato 1,5 secondi nell'allenamento della Benetton.

NOTA 3: TAG ha utilizzato due ugelli di iniezione per cilindro nei motori Ford della McLaren, ma il vantaggio che ne è derivato è stato inconcludente. (Anuário Francisco Santos 1993 pag 45) Forse TAG ha fatto sì che la potenza di questo motore raggiungesse i 700 CV, anche se la potenza finale era inferiore al motore Ford Benetton di ultima generazione.

NOTA 4: Benetton e McLaren iniziarono a ricevere lo stesso motore dal GP di Germania, non dal GP di Gran Bretagna, come riportano inavvertitamente alcune fonti, un dirigente della Ford Brasile e Senna lo confermarono. (Vedi i 3 rapporti di seguito)

NOTA 5: A conferma di quanto scritto sopra, l'Annuario di Francisco Santos 1993 pag 118 riporta che al GP di Germania, Benetton si infuriò nell'apprendere che il motore serie VIII sarebbe stato fornito alla McLaren. Se fossero furiosi, si potrebbe concludere che proprio in questa gara la Benetton ha perso un vantaggio di motore sulla McLaren, cosa che si può vedere nella differenza di tempi negli allenamenti in Germania.

Riprodotto Jornal O Globo 18/04/1993 pag 55, 06/06/1993 pag 59 e Jornal do Brasil 03/07/1993 pag 36

Mugen Honda 720 HP a 13.200 RPM (RA121E) Gioco di gambe

Lamborghini V12 710 CV a 13.800 RPM (peso 150 kg, questo motore fu testato in McLaren nel 93 da Senna)

Hart V10 700 HP a 13.000 RPM (Giordania)

Yamaha V 10 690 CV a 13.500 RPM (Pneumatici) 130 kg

F1 1994:

Ferrari V12 830 CV a 16.000 giri/min (Motore da addestramento speciale dopo l'Italia)

Ferrari V12 820 CV /800 CV (allenamento dall'Inghilterra al Belgio / corse dopo l'Inghilterra) a 15.250 giri/min

Ferrari V12 775 CV a 15.800 giri/min (allenamento fino Francia- Annuario FS 94 pag 44)

Ferrari V12 750 CV a 15.300 giri/min (corse in Francia)

Renault (RS6 e RS6B) V10 800 CV / 790 CV a 14.400/14.300 giri/min (134 kg/136 kg)

Mercedes V10 765 CV a 14.000 giri (Sauber)

Ford ZETEC R V8 750/730 CV a 14.500 giri/min (Benetton Exclusive 135 kg)

Yamaha V10 750 CV a 13.500 giri/min (Tyrrell)

Peugeot V10 750 CV a 14.500 giri/min (motore A6 133 kg) (MP 4/9)

Peugeot V10 700 CV 14.250 giri/min (motore A4 133 kg)

Mugen Honda V10 740 HP a 13.500 RPM (RA121E) (secondo stima Belgio) Lotus

Mugen Honda V10 725 CV a 13.500 RPM (RA121E) (fino al Belgio) Lotus

Hart 730 HP a 13.300 RPM (allenamento/gara)

Ford Cosworth HB V8 730 CV/720 CV a 13.800/13.500 RPM (specialmente VIII e VII - Larrouse, Footwork e Minardi)

Ilmor V10 696 CV a 12.800 RPM (126 kg) (Pacifico)

Ford Cosworth HB V8 670 CV a 12.800 giri/min (esp V Sintek 130kg)

Riepilogo dei motori Ford Cosworth V8 (1967-1994):

1967 Ford Cosworth DFV V8 510 CV/405 CV a 11.200/9.000 giri/min (168 kg)

1983 Ford Cosworth DFY V8 530 CV/500 CV a 11.000 giri/min (150 Kg)

1987 Ford Cosworth DFZ V8 580 CV/560 CV a 10.500 giri/min (da 155 kg a 165 kg)

1987 Ford Cosworth DFR V8 650 CV/590 CV a 10.500 giri/min (155 kg)

1989 Ford Cosworth HB V8 630 CV a 11.500 giri/min (esp I e II 130 kg)

1989 Ford Cosworth HB V8 635 CV a 12.000 giri/min (esp III 130 kg)

1990 Ford Cosworth HB V8 650 CV a 13.000 giri/min (esp IV 130 kg)

1991 Ford Cosworth HB V8 670 CV a 13.000 giri/min (esp V 130 kg)

1991 Ford Cosworth HB V8 685 CV a 12.800 giri/min (esp VI 130 kg)

1992 Ford Cosworth HB V8 720 HP a 13.500 RPM (esp VII 130 kg con valvole pneumatiche)

1993 Ford Cosworth HB V8 730 HP a 13.800 RPM (esp VIII 130 kg con valvole pneumatiche esoluzioni progettuali per Ford V12)

1994 Ford ZETEC R (ECA) V8 750 CV a 14.500 giri/min (135 kg)

F1 1995 (Tutti i motori aspirati 3000cc):

Ferrari V12 760/730/700 CV (corsa) a 17.000 giri / 16.800 giri / min

Renault (RS7, RS7B, RS7C) V10 750 CV/725 CV a 16.000 giri/min (132 kg)

Peugeot V10 +-700/675 CV (versione 2 e 1) circa 16.000 RPM (detto da Rubinho) (Giordania)

Mercedes V10 690 CV a 15.200 giri/min (MP 4/10)

Mugen Honda V10 675 CV a 13.500 giri/min (Ligier)

Yamaha V10 oltre 660 CV a 15.000 RPM (130 kg)

Ford ZETEC R (ECA) V8 630/610 CV a 14.000 giri/min (135 kg)

Mugen Honda V10 630 CV a 16.000 giri/min (Ligier)

Ford ED V8 600/580 CV a 13.800 giri/min (132 kg) (Forti Corsi)

F1 1996:

Renault (RS8 e RS8B) V10 750 CV/740 CV a 16.600 giri/min (132 kg)

Ferrari V10 750 CV a 16.500 RPM (allenamento). Secondo Galvão e Reginaldo, ha debuttato con un motore speciale in allenamento a San Marino.

Ferrari V10 715 CV a 15.500 giri (corsa).

Mercedes 730 CV/ 720 CV a 15.700 giri/min (123 kg) MP4/11

Peugeot V10 720 CV 15.500 giri/min (133 kg)

Ford ZETEC R (JD) V10 690 CV/670 CV a 15.800 giri/min (120 kg) Sauber

Mugen Honda V10 690 CV a 13.700 giri (Ligier-Panis ha vinto con questo motore a Monaco)

Yamaha V10 da 690 CV a 13.800 (105 kg)

Hart V8 680 CV a 13.100 giri/min

Ford ZETEC R (ECA) V8 630 CV/610 CV a 14.000 giri/min (135 kg)

Ford ED V8 600 CV/580 CV a 13.800 giri/min (132 kg)

F1 1997:

Renault V10 775 CV a 15.600 giri/min (dalla formazione Francia in poi) (RS9B) (121 kg)

Renault V10 755 CV a 15.000 giri/min (dalla Francia in poi) (RS9A) (121 kg)

Renault V10 740 CV a 14.600 giri/min (gare dall'Australia al Canada) (RS9) (121 kg)

Mercedes V10 775 CV/750 CV a 16.000 giri/min (allenamento/corsa dopo la Spagna) (124 kg)

Mercedes V10 760 CV a 15.800 giri/min (124 kg) (prima della Spagna) (MP4/12)

Ferrari V10 750/730 CV a 16.500/16.050 giri/min. (120/126kg)

Peugeot V10 750 CV/730 CV a 15.500 giri/min

Ford ZETEC R (JD) V10 730 CV/720 CV a 16.500 giri/min (120 kg) (Stewart)

Mugen Honda V10 725 CV (Prost)

Yamaha V10 oltre 700 HP a 16.000 RPM (105 kg)

Hart V8 680 CV a 13.100 giri/min (Minardi)

Ford ZETEC R (ECA) V8 630 CV/610 CV a 14.000 giri/min (135 kg)

Ford ED V8 600 CV/580 CV a 13.800 giri/min (132 kg) (Tyrrell)

F1 1998:

Ferrari V10 805 CV a 17.000 RPM (121 kg Giappone)

Ferrari V10 765 CV a 17.000 RPM (da San Marino)

Ferrari V10 750 CV (allenamento) a 16.500 giri/min e 730/715 CV (corsa) a 16.050 giri/min. (Motore Sauber)

Mercedes V10 800 CV a 16.100 giri/min (107 kg) (MP 4/13)

Mecachrome/Playlife (Renault RS9B) V10 775 CV a 15.600 giri/min (121 kg)

Mugen Honda V10 +-770 HP (R4YE) a 16.500 RPM (Giordania)

Peugeot V10 765 CV 15.200 giri/min (Prost)

Ford ZETEC R (JD) V10 730 CV / 720 CV a 16.500 RPM / 15,00 RPM (120 kg) (Stewart)

F1 1999:

Mercedes V10 810 CV 16.200 giri/min (107 kg) (MP 4/14)

Mugen Honda V10 800 CV/780 CV (R4YE) a 16.500 giri/min (Giordania)

Ferrari V10 790 CV (¨¨)/780 CV (*) a 17.200(*)/16.500/16.300 giri/min (da corsa)(115 kg)

Ford Cosworth CR-1 V10 790/ 770 HP a 16.500 RPM (esclusiva Stewart) 100 kg

NOTA: Secondo Barrichello, questo è stato il primo motore nella storia della F1 a pesare meno di 100 kg.

Peugeot 785 CV / 780 CV a 15.700 / 17.000 giri/min

Supertec/Playlife (Renault RS9B) V10 775 CV/770 CV a 17,000 giri/min (121 kg) (BAR)

Ford Cosworth ZETEC-R 730 HP a 16,500 RPM (120 kg)

anni 2000:

F1 2000:

Mercedes 815 CV a 17.800 giri/min (98 kg) (MP 4/15)

Ferrari 806 CV/ 805 CV (da corsa) a 17.500 giri/min/ 17.300 giri/min (106 kg)

BMW V10 800 CV a 17.200 giri/min (120 kg)

Honda V10 800 CV / 770 CV a 17.000 giri/min (RA000E) (Barra da 110 kg)

Cosworth CR-2 V10 +-800 CV a 17.600 giri/min (97 kg)

Peugeot 790 CV/785 CV/770 CV a 17.500 giri/min/17.900 giri/min (109 kg)

Ferrari V10 780 CV a 16.300 giri/min (da corsa)(114 kg) (Sauber)

SUPERTEC/Playlife (Renault RS9B) V10 775 CV a 15.600 giri (118 kg Annuario FS pg 35)

Mugen Honda V10 oltre 770 CV a 15.800 giri (Annuario 122 kg pg 35) (Giordania)

Ford ZETEC R (VJ) V10 690 CV/670 CV a 15.800/16.500 giri/min (120 kg)

F1 2001:

BMW V10 862 CV (allenamento)/850 CV/840 CV a 18.000 giri/min (98 kg)

Ferrari V10 850 CV (allenamento) / 840 CV / 825 CV (corsa) a 17.700 giri/min/ 17.300 giri/min (100 kg)

Cosworth CR-3 V10 840 CV / 790 CV a 18.500 giri/min (97 kg)

Honda V10 840 CV/ 800 CV a 18.500/17.900 RPM (RA001E) (BAR e Jordan)

Mercedes V10 830 CV/ 825 CV a 17.800 giri/min (MP 4/16)

Ferrari V10 820 CV a 17.700 giri/min (105 kg) (motore Acer di Prost e Sauber)

Asiatech (Peugeot) V10 800 CV/ 760 CV (Annuario FS 2001 pg 35) a 17.500 giri/min (108 kg) Frecce

Supertec/Playlife (Renault RS21) V10 780 CV a 17.500 giri/min (117 kg)

Ford ZETEC R (JD) V10 770 CV /750 CV a 16.500 giri/min (135 kg)

Renault V10 +-750 HP (stima secondo Annuario FS 2001 pg 34)

Ford ZETEC R (VJM) V10 690 CV/670 CV a 15.800/16.500 giri/min (120 kg)

F1 2002:

BMW V10 880 CV (dall'allenamento a Monza in poi) / 865 CV a 19.050 giri/min / 18.700 giri/min 99 kg

Ferrari V10 880 CV (allenamento) / 835 CV a 17.800 giri/min (corsa) 100 kg

Honda V10 865 CV (dalla Germania in poi)/835 CV a 18.200 giri/min (RA002E) 110 kg

Mercedes V10 860 CV a 18.500 giri/min 105 kg (MP 4/17)

Cosworth CR-3 V10 840 CV a 18.500 giri/min (97 kg)

Toyota V10 835 CV/830 CV a 18.200 giri/min/17.600 giri/min

Renault (RS22) V10 810 HP (secondo Philippe Girard Direttore del Renault Yearbook FS 2005 pg 38)

Renault (RS22) V10 oltre 800 CV a 17.500 giri/min 105 kg

Asiatech (Peugeot) V10 800 CV a 17.500 giri/min (108 kg). Stimato per l'anno precedente.

Cosworth CR-4 (RS1) V10 +- 780 CV a 18.000 giri/min (stimato) 105 kg

F1 2003 (il regolamento ora richiede lo stesso motore per gli allenamenti e le gare):

BMW V10 +- 920 CV / oltre 900 CV a 19.200 giri/min (peso 91 kg)

Ferrari V10 920 CV (fine anno) / +-900 CV a 19.500 RPM / 19.000 RPM (allenamento) (95 kg)

Ferrari V10 845 CV a 18.300 giri (corsa) (95 kg) L'auto pesava 600 kg

Honda V10 oltre 900 CV (dal Canada in poi) / 850 CV 19.000 giri/min (RA003E)

Ferrari 880 CV a 19.000 giri (Sauber)

Mercedes V10 +-870 CV /850 CV a 18.500 giri/min (MP 4/17D)

Toyota V 10 845 CV a 18.400 giri/min

Renault (RS23) V10 830 CV a 17.800 giri/min (90 kg)

Cosworth CR-5 (RS2) V10 800 CV a 18.300 giri/min (94 kg)

Cosworth CR-3 V10 800 HP a 18.000 RPM (97 kg) (stimato dalla riduzione di giri del 2002)

F1 2004 (Un motore iniziato ad essere utilizzato in un fine settimana, se lo cambi perde 10 posizioni in griglia):

Honda V10 oltre 930 CV /900 CV a 19.000 giri/min (RA004E)

Ferrari V10 oltre 900 CV a 18.800 RPM / 865 CV (racing) a 18.300 RPM

BMW V10 900 CV a 19.000 giri/min (89 kg)

Toyota V10 900 CV a 19.900 giri/min (93 kg)

Mercedes V10 870 CV a 18.500 giri/min (94 kg) (MP4/19)

Renault (RS24) V10 870 CV a 18.800 giri/min

Cosworth CR-6 V10 840 CV a 18.300 RPM (stimato) 94 kg

F1 2005 (Ora si usa un motore in due gare, se cambi perdi 10 posizioni in griglia):

BMW V10 950 CV / 925 CV a 19.000 giri/min (92 kg) -> IL MOTORE A VUOTO PIÙ POTENTE DELLA F1

Ferrari V10 940 CV (fine anno) / 900 CV a 19.000 giri/min (allenamento)

Ferrari V10 865 CV a 18.300 giri/min (racing)

Mercedes V10 930 CV a 19.000 giri (dopo la Francia) MP 4/20

Mercedes V10 915 CV (fino al GP degli Stati Uniti, come riportato nell'Annuario FS 2005 pg 121)

Honda V10 930 CV / superiore a 900 CV a +- 18.500 giri/min (RA005E)

Renault (RS25E) V10 900 CV a 19.500 giri/min (105 kg) Cina

Renault (RS25D) V10 850 CV a 18.500 giri/min (105 kg) dal Brasile al Giappone

Renault (RS25C) V10 +- 820 CV a 18.500 giri/min (105 kg) dall'Europa al Belgio

Renault (RS25 e RS25B) V10 oltre 800 CV a 18.000 giri/min (105 kg) Inizio anno

Toyota V10 900 CV a 19.000 giri/min (91 kg)

Cosworth V10 (TJ2005) 900 CV a 18.000 giri/min

F1 2006 (i motori cambiati in V8 con 2.400 cc e il V10 da 3.000 cc era limitato a 16.500 giri/min):

Ferrari V8 +- 780 CV a 19.000 giri/min Motore di prova (stimato) e motore speciale per Schumacher utilizzato solo nella gara in GP del Brasile

Ferrari V8 735 CV a 18.000 giri (corsa) (95 kg)

Renault (RS26E) V8 780 CV a 20.000 giri (95 kg) Motore speciale per Fisichella, usato solo in Brasile.

Renault (RS26D) V8 770 CV a 19.750 giri/min (95 kg) Motore speciale per Alonso, usato solo in Brasile.

Renault (RS26C) V8 760 CV a 19.500 giri/min (95 kg) dalla Cina in poi (FS Yearbook 2006 pg 173).

Renault (RS26B) V8 750 CV a 19.250 giri/min (95 kg) Malaysia in poi per Fisichella (FS Yearbook 2006 pg 59)

Renault (RS26) V8 740 CV a 19.000 giri/min (95 kg) Inizio anno.

BMW V8 760 CV a 19.500 giri/min (95 kg) (Sauber)

Toyota V8 760 CV / 750 CV a 19.000 giri/min

Mercedes V8 750 CV a 19.000 giri/min (McLaren MP 4/21)

Cosworth V8 740 CV a 16.700 giri/min (Williams) 100 kg

Honda V8 718 CV / oltre 700 CV a 19.500 giri / min / sopra 18.500 giri / min (RA806E)

F1 2007:

BMW V8+- 760 CV a 19.000 giri/min (stimato dal motore 2006) (95 kg)

Ferrari V8 +-755HP (stimato)

Ferrari V8 730 CV (racing) a 19.000 giri/min (95 kg)

Mercedes V8 +-750 HP a 19.000 RPM (95 kg) (stimato dal motore 2006)

Renault V8 750 CV / 740 CV a 19.000 giri/min (95 kg)

Toyota V8 750 CV a 19.000 giri/min

Honda V8 724 CV / oltre 700 CV oltre 18.500 giri/min (RA807E)

F1 2008 (Rotazione motore limitata a 18.000 giri/min, utilizzo centralina singola ECU e divieto CT, CL e avvio congelamento motore):

Mercedes 755 CV (stimata dal motore 2007)

BMW V8 755 CV (stimato dal motore 2007)

Ferrari V8 750HP (stimato dal motore 2007)/740 HP (racing)

Honda V8 747 CV a 19.000 giri/min 95 kg

Renault V8 740 CV (stimato dal motore 2007)

Toyota V8 740 CV

F1 2009 senza contare il KERS (che fornisce circa 60 kW o 80 CV in più al motore. I motori limitati a 8 per stagione possono essere utilizzati in qualsiasi ordine e restituzione di pneumatici slick):

Mercedes V8 755 CV a 18.000 giri/min 95 kg

BMW V8 755 CV a 18.000 giri/min 95 kg

Ferrari V8+- 750 CV a 18.000 giri/min 95 kg (stimato)

Renault V8 +- 750 CV / 740 CV a 18.000 giri/min 95 kg

Toyota V8 +/- 740/737 CV a 18.000 giri/min

NOTA: KERS (Kinetic Energy Recovery System) è el sistema di recupero dell'energia in frenata per ottenere potenza extra.

Anni 2010:

F1 dal 2010 al 2013 senza contare il KERS (+-80 HP). Puoi usare solo 8 motori all'anno e comunque. Se utilizzi il 9° motore perdi 10 posizioni in griglia. Nel 2011 il peso minimo dell'auto era di 640 kg:

Mercedes V8 +- 755 CV (95 kg)

Ferrari V8 750 CV (95 kg)

Renault V8 750 CV /740 CV (95 kg)

Cosworth V8 +- 730 CV (100 Kg)

F1 2014 (Motore ibrido V6 turbo da 1.600 cc con limitazione a 15.000 giri e 100 kg di benzina):

Mercedes 840 CV (680 CV + 160 CV, stimati con ERS) Si stima che la pesi 18 kg in meno e occupi meno spazio rispetto ai propulsori Ferrari e Renault, a causa dell'intercooler più piccolo.

Ferrari 780 HP (Dopo la Cina, stimata entro il 2015 motore)

Ferrari 760 CV (600 CV + 160 CV ERS)

Renault 760 CV (600 CV + 160 CV ERS) Canada in poi 145 kg

Renault 740 CV (580 CV + 160 CV ERS) (prima del Canada)

NOTA:

MGU-K (Motor Generator Unit Kinetics) utilizza il calore dell'impianto frenante per alimentare una batteria che aiuta ad alimentare il motore all'albero motore. Questa potenza è limitata a 160 HP per regolamento.

MGU-H (Motor Generator Unit by Heat) utilizza il calore generato dallo turbo per alimentare una batteria che aiuta l'albero del turbo a ruotare, prevenendo il "Turbo Lag", ma non c'è limite di potenza.

Motore Mercedes Turbo del 2014 con MGU-K e MGU-H.

Mercedes 18 kg più leggera e 60 CV più potente

Secondo recenti indiscrezioni, la Mercedes W05 non solo ha un propulsore di circa 50/60 CV più potente, ma ha anche il vantaggio di essere 18 kg più leggera della concorrenza (il che si traduce in una migliore distribuzione della zavorra in vettura). Il segreto è la disposizione perfetta dell'unità di potenza con il telaio e il sistema di raffreddamento. Il risultato è un'auto più aerodinamicamente efficiente con più potenza disponibile.

La differenza mostrata finora dalla Mercedes probabilmente rimarrà la stessa per le prossime gare. Ferrari, Renault e Honda non possono fallire nel progetto del prossimo anno poiché il 2015 sarà la loro ultima possibilità (a causa delle regole di congelamento) per colmare almeno una parte del deficit di potenza poiché Aldo Costa ha rivelato che la sua unità di potenza per il 2015 guadagnerà un altro incredibile 70 CV.

Fonte:http://www.autoracing.com.br/mercedes-fez-duas-corridos-em-cingapura/

F1 2015:

Mercedes

915 CV (fase IV Monza in poi)

900 CV (Fase II e III)

890 CV (inizio anno)

Ferrari

910 CV (da Monza, stimata)

890 CV (dalla Spagna in poi)

860 CV (inizio anno)

Renault

850 CV (Italia in poi)

825 CV (inizio anno)

Honda

840 CV (Esp IV, Russia, stimato)

825 CV (Esp III, Monaco, secondo Burti)

800 CV (Esp II)

775 CV (Esp I Australia in modalità provvisoria)

NOTA: Queste potenze sono stimate, perché per ovvi motivi nessun produttore comunica la potenza massima del proprio propulsore.

F1 2016:

Mercedes

970 CV (secondo la stima del Belgio)

950 CV (inizio anno)

Ferrari

950 CV (secondo la stima dell'Italia)

940 CV (secondo la stima del Canada)

930 CV (inizio anno)

Renault

920 CV (secondo la stima della Spagna)

900 CV (inizio anno)

Honda

920 CV (secondo la stima della Malesia)

850 CV (inizio anno)

NOTA: Queste potenze sono stimate, perché per ovvi motivi nessun produttore comunica la potenza massima del proprio propulsore.

F1 2017:

Mercedes

1010 CV (dal Belgio versione IV in poi)

1000 HP (Spagna)

990 CV (stimati dalla stampa)

Ferrari

1000 CV (fine anno)

990 CV (inizio anno)

Renault

970 CV (fine anno)

950 CV (motore più leggero di 5 kg)

Honda

955 CV (Esp III Monza in poi)

940 CV (Esp II Austria in poi)

900 CV (Esp I inizio anno)

NOTA: Questi wattaggi sono stimati, perché per ovvi motivi, nessun produttore riporta il wattaggio massimo del proprio propulsore.

F1 – Il motore Ferrari dovrebbe superare i 1000 CV nel 2017

Martedì 3 gennaio 2017 alle 9:32

La Ferrari romperà la barriera dei 1000 CV con il suo motore 2017, secondo quanto riportato dalla Gazzetta dello Sport.

Il quotidiano sportivo italiano ha anche ipotizzato che la nuova macchina del team, nome in codice 668 e il cui lancio è previsto per il 24 febbraio, avrà un muso stretto e un nuovo cambio.

Quanto alla potenza, il corrispondente ha scritto: "Tra l'altro, l'aumento del flusso di carburante consentirà al motore di raggiungere e superare i 1000 CV, che è stato quasi raggiunto la scorsa stagione con punte di 970-980 CV".

Fonte:http://www.autoracing.com.br/f1-motor-ferrari-deve-superar-1000-hp-em-2017/

F1 2018:

Ferrari

1030 CV (dalla versione 3 Spa in poi)

1020 HP (versione 2 Canada in poi)

1000 CV (inizio anno)

Mercedes

1020 CV (da EVO 3 Spa)

1015 CV (EVO 2 Francia in poi)

1010 CV (inizio anno)

Renault

1010 CV (Spec 3 Monza alcune vetture)

1000 HP (Spec 2 Austria in poi)

990 CV (dal Canada)

980 CV (dalla Cina)

970 CV (inizio anno)

Honda

1000 HP (Esp III Giappone in poi)

990 CV (Esp II Canada in poi)

970 CV (inizio anno)

NOTA: Questi wattaggi sono stimati, perché per ovvi motivi, nessun produttore riporta il wattaggio massimo del proprio propulsore.

F1 2019 (la capacità del serbatoio era di 110 kg):

Ferrari

1085 CV (Spa per Sauber e Haas, Monza per Ferrari) (stimato) (**)

1065 CV (dalla Spagna in poi su Ferrari)

1050 CV (inizio anno)

(**) Si sospettava che il motore Ferrari fosse irregolare in questa stagione. A fine anno la FIA ha scoperto che il motore Ferrari bypassava il sensore che misurava il flusso di benzina.

Mercedes

1070 HP (da Spa in poi) (stimato)

1055 CV (fase II Canada)

1040 CV (inizio anno)

Honda

1050 HP (Spec 4 Spa in poi Albon e Kvyat ea Monza con Verstappen e Gasly, stimati)

1030 HP (Spec 3 Francia, esclusa Albon) (stimato)

1020 HP (Spec 2 Azerbaigian in poi)

1010 CV (inizio anno)

Renault

1040 CV (D-Spec di fine anno)

1025HP (C-Spec) (dalla Spagna in poi) (stimato)

1020 CV (Spec B)

1010 CV (*) (inizio anno)

(*) All'inizio dell'anno la Renault ha avuto problemi di rotture, quindi ha consumato una potenza ben al di sotto dei 1010 CV.

NOTA: Queste potenze sono stimate, perché per ovvi motivi nessun produttore comunica la potenza massima del proprio propulsore.

F1 – La Ferrari ha il motore migliore, ma non è da 55 cv

Venerdì 20 settembre 2019 alle 12:46

La Ferrari possiede la UP più potente della F1 da oltre un anno e continua a confondere tutti su come Maranello riesca a farlo. Mentre le altre UP sembrano finalmente convergere – si ritiene che Renault e Honda, con le loro ultime specifiche, abbiano una media di meno di 15 CV dalla Mercedes – la Ferrari continua ad avere un vantaggio decisivo su tutte. L'analisi GPS viene fornita ai team ad ogni gara dalla FIA, oltre a un dispositivo - utilizzato da alcuni team - chiamato audimetro che misura la potenza del suono, lo certifica in pratica. Il GPS mostra anche che la coppia/accelerazione della UP Ferrari è la migliore di tutte. Le auto rosse accelerano più velocemente e quindi arrivano prima alla velocità finale. E questo è un grande vantaggio. Da queste informazioni si può calcolare, con un discreto grado di accuratezza, ciò che ognuno ha. Il vantaggio della Ferrari nella Q3 sulla Mercedes tende ad esserecirca 20 cv e metà di quelli in gara.

Fonte:https://www.autoracing.com.br/f1-ferrari-tem-o-melhor-motor-mas-nao-sao-55-hp/

Anni 2020:

F1 2020:

Mercedes 1080 CV (stima inizio anno) con "Party Mode".

Honda 1050 CV (inizio anno stimato) con "Party Mode".

Renault 1050 CV (inizio anno stimato) con "Party Mode".

Ferrari 1010 CV (inizio anno stimato) con "Party Mode". (*)

NOTA 1: La modalità Party è un regime di utilizzo critico del motore, utilizzato per un solo giro, per consentire ai piloti di effettuare "giri lanciati" in qualifica.

NOTA 2: Queste potenze sono stime, perché per ovvi motivi nessun produttore comunica la potenza massima della sua unità di potenza.

(*) La Ferrari è stata costretta a ridurre la potenza a causa della scoperta da parte della FIA di un “trucco elettronico” utilizzato nel 2019 che è riuscito a “aggirare” il sensore FIA che monitora il flusso regolamentare di benzina ogni 20 secondi (Rafael Machado SPORTV). Marcelo Courrege di Rede Globo ha affermato che la Ferrari ha perso 70 CV nel 2020 rispetto al motore del 2019.

(*) Mika Salo, commissario FIA, ha confermato in un'intervista che la punizione della Ferrari nel 2020 è stata la riduzione della corsa dell'acceleratore. “Non so se è un motore nuovo, ma possono usarlo a piena potenza. Avere limitato l'acceleratore è stata la punizione per il suo imbroglio dell'anno scorso. (Video da Ressaca F1 Channel febbraio 2021)

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs

Dopo che la FIA ha bandito i motori “party mode” dal GP Monza 2020 in poi:

Mercedes 1030 CV (fine anno stimata)

Renault 1010 CV (fine anno stimata)

Honda 1000 HP (fine anno stimata)

Ferrari 980 HP (fine anno stimata)

F1 2021:

Mercedes

1050 CV (nuovo motore Hamilton utilizzato solo in 3 gare a fine anno)

1040 CV (dall'Inghilterra in poi, con nuova mappatura motore)

1030 CV (inizio anno)

Honda

1035 CV (motore con mappatura aggressiva utilizzato nelle ultime due gare dell'anno)

1030 CV (specialmente II Francia in poi)

1020 CV (inizio anno)

Ferrari

1035 CV (dopo la Russia, con l'installazione della nuova batteria da 800 Volt)

1025 CV (dalla dichiarazione di Mattia Binotto a Monza)

Renault

1020 CV (da metà anno in poi)

1010 CV (inizio anno)

NOTA: Queste potenze sono stime, perché per ovvi motivi nessun produttore comunica la potenza massima della sua unità di potenza.

F1 2022:

Ferrari

1060 HP (da dichiarazione di Mattia Binotto a inizio anno, vedi sotto) (*)

(*)Questa potenza è stata utilizzata nell'allenamento, ma nonle gare la Ferrari ha dovuto abbassare molto la potenza della sua UP per non rompersi, quindi hanno fatto molto bene in allenamento e ragionevolmente in gara. Lo ha confermato Mattia Binotto in un'intervista.

Mercedes

1050 HP (esp II, Spagna in poi rilasciando più potenza senza toccare il motore)

1035 HP (esp I)(**)

(**) A inizio anno Mercedes ha perso circa 10-20 CV rispetto al 2021, a causa del nuovo carburante E10.

Red Bull Power Train (ex motore Honda)

1045 HP

Renault

1035 HP

NOTA 1: Queste potenze sono stime, perché per ovvi motivi nessun produttore comunica la potenza massima della sua unità di potenza.

NOTA 2: Tutti i motori a scoppio sono stati congelati per modifiche il 3/1/2022 e la parte elettrica il 9/1/2022.

La Ferrari pensa di avere uno svantaggio di 25 CV rispetto a Mercedes e Honda

Mercoledì 16 marzo 2022 alle 9:19

La Ferrari ritiene di aver ridotto un deficit di potenza di 25 CV rispetto alle rivali Mercedes e Honda quest'inverno. “Alla fine della scorsa stagione avevamo 20-25cv di svantaggio, quindi il primo obiettivo era annullare quel margine” (Mattia Binotto).

Fonte:https://www.autoracing.com.br/ferrari-acha-que-tirou-desvantagem-de-25hp-para-mercedes-e-honda/

F1 dal 2023 al 2025 (lo sviluppo del motore è stato congelato):

Ferrari

1060 HP

Mercedes

1050 HP

Red Bull Power Train (vecchio Honda)

1045 HP

Renault

1035 HP

NOTA: Queste potenze sono stime, perché per ovvi motivi nessun produttore comunica la potenza massima della sua unità di potenza.

PRINCIPALI FONTI DI CONSULTAZIONE

Ecco alcuni siti con informazioni sulla potenza del motore, ricordando che ci sono errori su questi siti. Ho cancellato le informazioni che non erano compatibili e ho mantenuto le informazioni più realistiche, insieme alle informazioni che ho ottenuto dagli Annuari e libri di F1 e dalla dichiarazione degli ingegneri dell'epoca.

http://www.gurneyflap.com/focus.html

http://www.dlg.speedfreaks.org/archive/cars/cars.php

http://www.statsf1.com/en/moteurs.aspx (va bene, ma è una fonte completa)

http://www.ultimatecarpage.com/f1/&fyear=2011 (va bene, ma è una fonte completa)

http://www.italian.sakura.ne.jp/bad_toys/cosworth/index3.html (motori Cosworth F1 e Indy)

http://www.grandprixengines.co.uk/ (motori Ford, Renault, Honda (anni '80 e '90) e Mercedes (anni 2010))

https://www.ferrari.com/it-IT/formula1/history (Sito UFFICIALE FERRARI con potenza racing)

Informazioni da Wikipedia (se applicabile).

Informazioni sulla potenza del motore contenute negli Annuari Francisco Santos dal 1972 al 2006.